review

Skoda Citigo e iV (2020)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Het Volkswagen-groep trio bestaande uit de Volkswagen Up!, Seat Mii, en Skoda Citigo is al een tijdje ontdaan van verbrandingsmotoren. Althans, dat geldt in ieder geval voor de Seat en Skoda, de VW is nog met een uitgekleed gamma beschikbaar op benzine. In deze test wordt gekeken in hoeverre de Skoda variant, leverbaar vanaf zo’n €23.000, in de praktijk bevalt.

Wat allereerst opvalt is het concept dat Skoda toepast bij elektrificatie van haar stadsauto. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Renault kiest men er niet voor een volledig nieuw model als EV te ontwikkelen, maar wordt een bestaand model aangepast. Uiteraard bespaart dit de nodige kosten. Op tal van manieren wordt je daar als gebruiker aan herinnerd. Zo zit de laadpoort op exact dezelfde plaats als de vulopening voor benzine op het reguliere model (rechtsachter), wordt de auto ouderwets gestart met een sleutel (dit voelt wat artificieel, omdat er geen startende motor te horen is), en is een mechanische handrem aanwezig.

Ook het instrumentencluster kent nog dezelfde opzet als voorheen; de benzinemeter geeft echter de accuhoeveelheid aan, de toerenteller ontlading / oplading van de batterij, en de snelheidsmeter heeft een andere schaalverdeling (die de gebruiker er van moet overtuigen dat 80 km/h een efficiente maximumsnelheid is, en niet 130). De boordcomputer kent een aantal functies, die old school in zwart wit wordt aangegeven. Geen ‘fancy’ kleurenscherm met de lopende energiestromen dus, zoals veel gezien wordt in duurdere EVs.

Wat de VW groep echter goed gezien heeft, is dat je beter kunt besparen op voorgenoemde ‘comfort’ functies dan op het daadwerkelijke elektrische mechaniek. Zo is er een volwassen batterij van 36.8 kWh aanwezig onder / op de bodem, kan men tweefase thuisladen met 7.2 kW en zelfs snelladen met 40 kW door middel van de bekende CCS stekker. De motor op de vooras levert 86pk en 212 Nm, wat hem tot autoweg snelheden rap genoeg maakt – hij voelt zelfs een stuk vlotter aan de voormalige benzine. Geen kunstgrepen met geknepen laadsnelheden of atypische stekkers dus (Smart en Renault, let even op..)

Het ‘nadeel’ van de auto zit hem dan nog het meeste in de nadelen die de conventionele variant ook al kende. Zo zijn de stoelen van het strijkplank-achtige soort, mist een middenarmsteun of elektrisch verstelbare spiegels, en is het stuur enkel in hoogte verstelbaar. Een typische A-segmenter dus. Want ook al schopt de batterij het onder normale omstandigheden tot zo’n 200 kilometer, wordt de auto door gebrek aan comfort geen kilometervreter of lange-afstandstijger. Een inzet als tweede of derde auto binnen het gezin, voor ritjes in en rond de stad, voor boodschappen of naar oma, is hem op het lijf geschreven. En het is dan bijzonder fijn dat je niet alleen héén kunt op een acculading, maar doorgaans ook terug.

Advertentie

Lynk&Co 01 – Auto v/h Jaar 2021?

/ mpc007 / 2 reacties

Private lease is in Nederland geen nieuw fenomeen. Statistieken wijzen uit dat steeds meer consumenten de weg richting privé lease weten te vinden. Het grote nadeel was voorheen het gebrek aan keuze en/of personalisatiemogelijkheden, maar dit is goeddeels opgelost door een verbeterd aanbod. Daarom is anno nu het grootste nadeel het gebrek aan flexibiliteit; je zit een x aantal jaar vast aan een contract – inclusief BKR notering. We zijn daarom groot fan van aanbieders die dit paradigma doorbreken en nieuwe vormen aanbieden.

Lynk&Co is zo’n partij. Als onderdeel van de Aziatische Geely groep (waartoe ook Volvo en Polestar behoren) besloot men in Göteborg, waar het hoofdkwartier staat, een bestaand model in een nieuwe mobiliteitsvorm te gieten om zo de Europese markt ‘open te breken’. De 01, het betreffende model, is oneerbiedig een omgekatte XC40 T5 Recharge en kost 500 euro per maand. Maandelijks opzegbaar.

Toen ik hier vorig najaar lucht van kreeg heb ik direct actie ondernomen. Er leek immers een bijzonder aantrekkelijk aanbod te liggen. Destijds was net de mogelijkheid opengezet in te schrijven op de online ‘wachtlijst’. De ‘club’ in Amsterdam was ongeveer gelijktijdig geopend, zie de club als een hippe ruimte met één enkele auto, koffiebar, en dure hebbedingetjes. Er hangt een cosmopolitisch sfeertje, maar de koffie smaakt prima en het personeel is niet te beroerd het enthousiasme over de auto te delen zonder je er direct één op de traditionele manier aan te smeren.

Inmiddels heeft Lynk&Co de belangrijkste belofte ingelost; er staan namelijk inmiddels meer dan 1000 echte kilometers op de digitale teller van de auto. Zodoende kan de eerste balans opgemaakt worden, en is het ook tijd het merk en de auto wat welverdiende aandacht te geven. Kort gezegd; dit is misschien wel de auto van het jaar 2021. Een uitgebreider testverslag komt binnenkort, bij deze alvast een tipje van de sluier:

+ Doet kwalitatief niet onder voor een Volvo XC40

+ Biedt daarmee een gigantische hoeveelheid bang-for-buck

+ En is maandelijks opzegbaar, een unicum in Nederland en helemaal voor 500 per maand

— De beloofde app en het bijbehorende deelplatform zijn nog in betastatus

— Wachtrij voor de auto loopt aardig op, en ophalen kan nu alleen nog maar in Amsterdam of Rotterdam

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik

 

New infotainment – Mercedes A-Class 2019

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Last week I visited the local Mercedes-Benz dealership in order to check out the all-new 2019 A-Class, a car I wanted to examine a bit more closely for a few months now. With every new car or new rendition of an existing car, it is always interesting to see where the carmaker placed the focus, and with the A-Class, that is very clear. All research and development went towards the new MBUX (mercedes benz user experience) system, a new generation of infotainment with the same looks as the large screens we already know from the S- and E-Class but with a few changes.

Exterior wise, the changes are rather small. New lights, bumpers, a bit more length and width, nothing too exciting. The new dimensions caused interior space for rear passengers and boot volume to grow, and the suspension was adjusted to be more comfortable. Engines are all four cylinder powertrains again, developed with or borrowed from Renault.

But again, the real news is in the cockpit. Mercedes swapped the traditional gauge cluster with the iPad-like navigation screen in the middle for a new setup of dual 7 or 10 inch screens, depending on how much money you want to leave at Mercedes. The steering wheel features a lot more buttons too, maybe becoming a bit too crowded even, but that is my own opinion.

Afbeeldingsresultaat voor mb a class 2019

What Mercedes rightfully claims, is that the new A brings the funky systems of the most expensive models like the S and E right to the premium C-segment. Of course, the base versions only get a very modest part of these systems, but at least they are available. Something Audi and BMW cannot say, since their offerings in the segment are running on their last legs. When going all-out and speccing a car which probably costs around 50 grand in Euro (without even the most powerful engine) you can have kit like:

  • Heated, ventilated, and massaging seats
  • Burmester audio
  • A 10″ high resolution digital gauge cluster with different presets (although it didn’t seem as configurable as Audi’s virtual cockpit)
  • An additional 10″  high-res navigation and infotainment display right next to it (again, standard both are only 7 inch and show only one gauge, in a similar way Volvo handles it)
  • Head up display
  • Touchpad, touchscreen, and pretty decent voice controls (‘hey mercedes’ is enough to launch the whole operation)
  • adaptive cruise control, lane keeping aid, blind spot monitoring, and (!) automatic lane changing
  • A nifty feature called augmented navigation showing digital floating traffic signs on a camera feed in the right screen, making it impossible to miss a turn
  • carplay/android auto, inductive charging, and probably every other way you could possibly imagine to connect your phone to the system

Is there then nothing to left to complain about with the new car? Well, as with almost all premium cars, there is. The problem is the best features are hidden in expensive option packages staging at least 4 or 5 grand. This makes it simply impossible to pick a base model and fit it with the tech you would personally like, but leave things out you don’t car about. This is a pity, since it makes the car less attractive to the regular, non-leasing, buyer. You can pick up a new A160 for around 30 grand, but having both exterior and interior look a bit less stale would cost at least 8k more (for the Progressive pack and the AMG-line pack). This could be improved, by creating packs featuring only the best options (like the satnav, 17 inch alloy wheels, adaptive cruise, the larger screens, and heated seats) but not all of them.

 

 

Test: Hyundai i20 Coupe (120) Review

/ mpc007 / 2 reacties

Inmiddels is de nieuwe i20 alweer even op de markt; de productie van het model startte begin 2015. Het model valt tussen de concurrentie echter op door zijn volwassen verschijning en verkoopt goed.  Deze zaken waren dan ook de aanleiding dat wij van AutoExperience er graag een keer een blokje mee om wilden. Om de test wat aantrekkelijker te maken hebben we gereden met de in Nederland vrij zeldzame driedeurs versie, genaamd i20 coupé. Qua uiterlijk is het nog steeds een hatchback, maar wel met een duidelijk lagere en sportievere lijn dan de vijfdeurs, vergelijk maar de Seat Leon SC en de Astra GTC. In onderstaande test zijn onze bevindingen nader toegelicht.

20170320_114017

Design

Zoals opgemerkt valt de i20 qua design positief op; de auto oogt modern en vooral erg groot. Bijna alsof de auto zich een half segment hoger bevindt. Voor de driedeurs gaat dat iets minder op, maar daar komt de lengte juist de sportieve lijn ten goede. De vorige i20 vonden we niet geweldig geslaagd qua uiterlijk, deze was vrij hoog en een stuk minder spannend gelijnd.

20170320_114006

20170320_114117

Ook binnen doet Hyundai goede zaken. In het algemeen is de i20 voor een b-segmenter netjes afgewerkt en is het materiaalgebruik in orde. Uiteraard vinden we hier en daar wel wat hard plastic terug. Onze testauto is overigens een full-option model wat er dankzij het lederen multifunctionele stuurwiel, de climate controle, en het infotainment-cluster ook beter uit zal zien dan een kale instapper (maar dat is bij ieder merk het geval).

20170320_113953

20170320_111248

Aandrijflijn

De i20 is in 5-deursvorm verkrijgbaar met verschillende motoren, waaronder twee varianten van de 1.0 3-cilinder T-GDI en een 1.1 CRDi dieselmotor. In andere landen is daarnaast een ongeblazen 1.4 viercilinder beschikbaar als instapmotor. De coupé die wij reden doet het met een wat minder breed gamma; zo is er enkel benzine te krijgen in de vorm van de twee T-GDI krachtbronnen (100 en 120pk).

20170320_114531

Onze testauto beschikte over de 120pk krachtbron, wat overigens automatisch betekent dat je ook over het meest luxueuze uitrustingsniveau beschikt. Dit heeft als nadeel dat wanneer je per se deze motorvariant wilt rijden, je dus ook minimaal 22k kwijt bent.  Het zou wat dat betreft beter  zijn als deze motor ook een niveau lager beschikbaar was. Voordeel is dan weer dat er verder weinig te wensen is, alle opties zijn al aangekruist. De 120pk motor beschikt over genoeg kracht de i20 soepel voort te stuwen, wat ook blijkt uit het feit dat snellere inhaalmanoeuvres op hogere snelheid geen enkel probleem zijn. Wel is de T-GDI krachtbron tussen 1000 en 1500 toeren wat knorrig en onwelwillend, waardoor je eerder geneigd bent iets meer toeren te draaien – zoals bij een conventionele verbrandingsmotor. Andere merken met een driecilinder turbo hebben dit iets beter voor elkaar. De geluidsbeleving is overigens goed in orde; de motor klinkt zwaarder dan hij eigenlijk is, waardoor het af en toe bijna lijkt alsof je met een diesel onderweg bent. De koppeling had wat zwaarder en gevoeliger gemogen, maar we zijn erg te spreken over de manier waarop de versnellingspook zich door de verzetten laat bewegen. Dit gaat namelijk soepel en met een duidelijke klik. Overigens is het ook het vermelden waard dat de 120pk over een zesbak beschikt, waar dat er voor de mindere varianten slechts vijf zijn.

20170320_115112

Rij-eigenschappen

Goede rij-eigenschappen beginnen met een fijne zitpositie, en die is in orde. Je zit lekker diep, en het stuur laat zich ver naar je toe halen. Over de steun die de stoelen bieden zijn we minder tevreden, ze zijn hard zonder daarbij een goed omsloten gevoel te bieden. Overigens zien ze er ook niet bijzonder sportief of hoogwaardig uit.

Het onderstel is duidelijk afgestemd op de wat sportievere rijder, want het geeft duidelijk door wat er onder je gebeurd. De 16 inch lichtmetalen velgen met wat plattere banden zullen door ook aan bijgedragen hebben. Daarbij heeft Hyundai tegelijkertijd gezorgd dat de auto niet bonkerig oncomfortabel wordt, de i20 is prima in te zetten als cruiser voor de langere afstanden. Het stuurgevoel is eveneens oké, met voldoende directheid. Wel wat aan de lichte kant, iets wat we bij vrijwel alle moderne compacte auto’s merken.

Uitrusting

Standaard uitrusting ‘Premium’:

  • Start/stop systeem
  • Hill Start Assist (HSA)
  • Cruise controle
  • LED dagrijverlichting
  • LDWS (passief)
  • Parkeersensoren v/a + achteruitrijcamera
  • Climate controle
  • Licht / regensensor
  • Lederen multifunctioneel stuurwiel
  • Geïntegreerd 8 inch touchscreen infotainment inclusief
    • Navigatie / DAB+ / USB / Bluetooth / 6-speaker audio incl. tweeters
  • Elektr. schuif / kanteldak incl. zonwering
  • 16″ lichtmetaal
  • LED achterlichten
  • Getinte ruiten achter

Configuratie

  • Hyundai i20 Coupé 1.0 T-GDI 120pk Premium – €22.295
    Mica lak ‘Red Passion’ €695

Oordeel

  • + Ruimte-aanbod
  • + Werking infotainment
  • + Prestaties
  • – Stoelen
  • – Aantal beschikbare configuraties

 

Test: Seat Ateca (2017) 1.4 TSI 150 Xcellence Full Review (NL)

/ mpc007 / 3 reacties

Inmiddels is het dan zover; we hebben kunnen rijden met de allereerste SUV van Seat; de Ateca. In deze volledige review leest en ziet u onze bevindingen. We hebben kunnen concluderen dat de van origine Spaanse autofabrikant goed werk heeft afgeleverd.

ateca1

Het heeft even geduurd voordat het management van de VW-groep, waartoe Seat behoort, inzag dat de markt voor compacte SUVs groot genoeg was om méér modellen te lanceren zonder dat er echt sprake zou zijn van ‘kannibalisatie’. Hierdoor duurde het zo lang voordat merken als Seat en Skoda hun eigen auto in dit segment naast de VW Tiguan mochten presenteren (de Ateca en Kodiaq), terwijl het segment al enkele jaren steeds populairder werd. Eerdere Seat modellen van vergelijkbare grootte waren telkens MPV’s, zoals de Altea en Toledo, waardoor we gerust kunnen spreken van een historische zet. Dat het merk al langer bezig was met de ontwikkeling blijkt uit concepts als de Tribu (2007), IBX (2011), en 20v20 (2015, zie onderstaande foto). Binnen het huidige compacte-SUV gamma van de VW-groep (VAG) richt Seat zich op betaalbare mobiliteit met een sportief accent, en dit zullen we ook terugzien in de verschillende onderdelen van deze review. Audi richt zich eveneens op sportiviteit, maar richt zijn peilen op de premium-autokoper met modellen als de Q2 en Q3 (die qua grootte vergelijkbaar zijn met de Ateca, maar qua prijs niet).

De Ateca komt op het eerste gezicht over als een stoere en moderne verschijning, en dat is het ook. Het design kent veel scherpe lijnen en rechte vlakken, wat in lijn is met andere recente Seat modellen. De meeste overeenkomsten zijn er met de Leon, waar ook het interieurdesign het meeste van weg heeft. De Ateca staat eveneens op dezelfde bodemplaat als de Leon, het zogeheten MQB-platform van de VW-Groep (weliswaar aangepast voor dit specifieke model).

ateca22

 

Qua model is de auto duidelijk een SUV, waar de eerdere conceptcar 20v20 meer een crossover was vanwege de lage daklijn (volgens Seat was dat een CUV – crossover utility vehicle). Een ander in het oog springend verschil tussen de Ateca en de concept is de vorm van de koplampen (driehoekig versus meerhoekig) en wij van AutoExperience vinden de lichtunits van de concept net wat strakker, maar je kunt niet alles hebben. De lichten op de Limited en Xcellence zijn overigens uitgerust met LED-techniek, de goedkopere versies doen het met halogeen. De LED-units geven de auto echter een krachtiger front en zodoende zouden wij die eigenlijk altijd aanraden; zonder gaat de Ateca vermoedelijk eerder gedateerd ogen (en dat ga je weer terug zien in de verkoopwaarde).

ateca7

De achterkant toont juist weer overeenkomsten met de – eveneens nieuw – Skoda Kodiaq, wat vooral komt door de scherp gesneden vouwen in de achterklep. De achterzijde oogt hierdoor wel wat plomp, schuin van voren vinden wij de auto beter ogen. Dat plompe wordt gelukkig enigzins verhuld door de aluminium strip boven de dubbele zichtbare uitlaten – een designoptie die helaas niet standaard aanwezig is op de goedkopere versies.

ateca17

Het interieur van de Ateca vertoont grote overeenkomsten met dat van de Leon. Zo is de designtaal bijna identiek. De ergonomie is top, alles zit op de plaats waar je het verwacht. Meestal hoeven we ons daar bij een VAG product sowieso geen zorgen om te maken. De afwerking is eveneens van hoog niveau, we vinden weinig interieurdelen die niet goed op elkaar aansluiten of wiebelig overkomen. Wel zien we wat verschillen in materiaalgebruik tussen de Ateca en de duurdere Tiguan; op sommige plaatsen gebruikt VW hoogwaardiger en zachter kunststof dan Seat, zoals bij de bovenste portierdelen en de toetsen van het infotainment. Over het algemeen is de kwaliteitsbeleving echter in orde en op hetzelfde niveau als de concurrentie.

ateca11ateca1

De zitpositie is in de Ateca goed af te stellen op de individuele wensen van de bestuurder. Zo is de hoogteverstelling van de bestuurdersstoel te variëren van een lage zit ‘diep’ in de auto tot een hoge zit die meer lijkt op de positie in een MPV. Ook het stuur laat zich op alle mogelijke manieren hoger, lager, of axiaal aanpassen. Het ziet er eveneens fraai uit dankzij het contrasterend gestikte leer en de aluminium accenten, en is tevens lekker dik waardoor de grip goed is. Ondergetekende is vrij lang (1.92m) maar het kostte weinig moeite een prettige werkplek te creëren zonder dat hoofd of knieën ergens tegenaan kwamen tijdens het rijden. Wel had de middenarmsteun wat hoger geplaatst mogen worden, zodat deze meer op één lijn ligt met het armsteungedeelte in het linker voorportier.

ateca4

Overigens bieden de alcantara sportstoelen in de Xcellence uitvoering sowieso een prettige aanblik, luxueus gevoel bij aanraken, en voldoende steun tijdens sportief sturen. De stoffen comfortzetels in de goedkopere uitvoeringen zijn trouwens qua model bijna identiek, dus we verwachten niet dat deze erg inferieur zullen zijn.

ateca13

 

De rij-assistentiesystemen en het infotainment zijn eveneens op een erg overzichtelijke wijze verwerkt in het interieur. Zo zijn de belangrijkste functies tijdens het rijden te bedienen via het stuur en het kleurenboordcomputer-scherm tussen de klokkenwinkel, zoals bekend van VW-Groep producten. Deze functies omvatten onder andere verbruik, versimpelde navigatie-instructies, mediabediening, de weergave van het optionele ACC (adaptieve cruise controle) en de inschakeling van systemen als BLIS en LDWS (voor uitgebreidere uitleg van deze begrippen zie onze aparte pagina daarvoor).

ateca20

Voor uitgebreidere bediening van radio (FM en optioneel DAB+), aansluiten mobiele telefoon, navigatie, internet, en overige voertuiginstellingen kan men terecht op het centrale touchscreen, wat afhankelijk van de uitvoering 5 of 8 inch meet en in de meest luxe uitvoering (media navi plus) tal van innovaties bevat (waardoor een 360 graden camera, 10GB harde schijf, Full-Link (mirrorlink, carplay, android auto), meerdere kaartmodi, en draadloos opladen van telefoons via het daarvoor bestemde vakje. Of men nu de fysieke knoppen of het scherm zelf gebruikt; de menu’s zijn helder qua structuur en het systeem reageert vlot. Helaas is de Ateca nog niet leverbaar met een digitaal instrumentarium.

ateca14ateca12

Doordat onze Ateca was uitgerust met het meest complete infotainment hadden we ook de beschikking over het normaliter optionele Seat Sound met 10 speakers. De kwaliteit hiervan stelt zeker niet teleur, zowel qua hoge als lage tonen komen er ook bij hoger volume nog prima uit.

ateca19

Voor een SUV gebaseerd op een C-segment auto doet de Ateca het zeker niet slecht qua ruimte-aanbod. Zo kon ik met de bestuurdersstoel in voor mij optimale stand prima achter mijzelf zitten, en had zowel hoofd- als beenruimte over (zelfs met het panoramadak, dus). Met de breedte is het iets minder gesteld; met drie volwassenen naast elkaar zal je aardig krap zitten – maar twee volwassenen plus één kind is dan weer geen probleem. De kofferruimte biedt normaliter 510 liter, wat gemiddeld is voor de klasse. Voor praktisch gemak is de achterbank in delen neerklapbaar en er is ook een skiluik aanwezig. Onder de mat van de bak bevindt zich het reservewiel en afhankelijk van de versie componenten van de audio-installatie. De achterklep is overigens optioneel elektrisch te openen, met een druk op de knop of de inmiddels beruchte ‘voetbeweging’ onder de achterbumper ter hoogte van de trekhaak. Ook voorin het interieur is meer dan voldoende aflegruimte voor spullen via  allerhande vakjes en bakjes in portieren en middenconsole.

ateca10ateca15

ateca9

De Ateca waar wij mee reden beschikt over de bekende 1.4 TSI (turbo stratified injection) met 150pk en 250Nm koppel  van de Volkswagen-Groep, en het is ook direct de motor die wij zelf aanbevelen voor degenen met voorkeur voor een benzine-motor. Er is weliswaar ook een 1.0 TSI drie-cilinder turbo met 115pk beschikbaar, maar deze lijkt ons op papier wat onderbemeten voor een een grote auto als de Ateca, hetgeen ook bewezen wordt in de niet geweldige tussensprint cijfers, vooral de ‘beruchte’ 80-130 km/h in de zesde versnelling wordt dan een achilleshiel. De 1.4, uiteraard uitgerust met 16 kleppen per cilinder en directe inspuiting (FSI) combineert afdoende prestaties met een economisch verbruik. Bij lage toerentallen is er dankzij de turbo voldoende power voor handen en ook bij stevig doortrekken zit er nog pit in. Interessant: de motor beschikt ook over automatische cilinderuitschakeling (ACT) waardoor er bij weinig gas geven twee cilinders stilvallen en het verbruik nog wat verder kan dalen.

De automatische DSG bak met dubbele koppeling en 7 verzetten is eveneens een bekende; en presteert naar behoren. Razendsnel is het niet en een enkele keer zit ‘ie mis bij het aanrijden op een stoplicht, rotonde, of juist vol gas geven maar over het algemeen valt er weinig te klagen. Er is overigens een sportstand (S) met flippers aanwezig voor het sportievere rijden,. waarbij de bak dan ook later opschakelt. Van collega’s weten we dat met de zesversnellings handbak eveneens prima te leven valt, en aangezien de meerprijs voor de DSG vrij fors is (€2500) kan dat ook een optie zijn.

ateca2

Op dieselgebied is er keuze uit drie opties, namelijk een 1.6 TDI 115pk, 2.0 TDI 150pk, en de topversie, 2.0TDI 190pk. De 1.6 raden wij om dezelfde redenen als de 1.0 TSI niet aan. De 2.0 TDI lijkt ons een goede (en bewezen) keuze, aangezien de 190pk enkel met DSG en 4Drive (4WD) leverbaar is, wat de prijs nogal opdrijft. In onderstaand overzicht zijn de mogelijke configuraties terug te vinden. De Limited Edition is een actieversie waarvan de mogelijke combinaties wellicht afwijken van de echte beschikbaarheid. We vinden we het overigens apart dat:

  • De 2.0TDI niet leverbaar is met DSG (een veelgekozen combinatie onder leaserijders)
  • De 2.0TDI niet leverbaar is met enkel voorwielaandrijving (2WD)

atecaoptions

   afgeraden        aanrader        afgeraden        aanrader         aanrader

Seat heeft gepoogd het sportieve karakter van het merk ook mee te geven aan de Ateca, ondanks het feit dat de meeste SUVs doorgaans vooral focussen op andere eigenschappen. Toch is het merk redelijk geslaagd in deze missie, vinden wij. In vergelijking met veel producten van Volkswagen en Skoda, biedt de Ateca voor de wat ‘actievere’ rijder een hoop meer plezier. Dit merken we vooral bij het sturen; dat is direct en met gevoel. Het is nog niet gelijk aan BMW en wat aan de lichte kant, maar al veel aangenamer dan bij VW, en zelfs beter dan in enkele Audi’s (bijvoorbeeld de voorlaatste A6).

ateca6

Maar ook het onderstel is zeker niet slecht. Ondanks het feit dat de Ateca een relatief hoge auto is (gewicht: 1275kg), helt de koets maar beperkt over in snel genomen bochten en voel je redelijk wat er onder je gebeurt. De grote 19 inch velgen in combinatie met vrij platte banden zullen ook zeker positief bijdragen aan het gevoel dat de auto stevig op de weg ligt. Wat ook netjes is, is dat dit maar in beperkte mate ten koste gaat het van comfort aan boord. Waar veel auto’s met grote wielen stuiterig en onrustig reageren (alsof ze daar eigenlijk niet voor gemaakt zijn) blijft deze indruk in de Seat achterwege. Tuurlijk, de auto is hierdoor geen zwevend tapijt en we zijn ons ervan bewust dat sommigen hier juist wel naar op zoek zijn, maar daarvoor zijn genoeg andere opties in de markt te vinden. En mocht je genoegen nemen met 17 of 18 inch én de prettige sportstoelen aanvinken kan de Ateca absoluut ingezet worden voor comfortabel afstandsverkeer.

ateca23

Wat we jammer vinden; is dat de Seat niet geleverd kan worden met adaptieve dempers (DSC) of een sportonderstel, zoals dat bij de VW Tiguan wél kan. Het zou in de Ateca namelijk meer tot zijn recht komen dan in de Volkswagen, maar wellicht hebben kostenoverwegingen ervoor gezorgd dat de optie niet bestaat. De ‘drive mode settings’, standaard aanwezig op de Xcellence via de draaiknop op de tunnelconsole, hebben dus ook geen invloed op het onderstel, noch op stuurgevoel. Enkel de gasrespons en schakelmomenten van de DSG-bak worden wat aangepast.

ateca18

Zoals al kort genoemd bij de tekst over de aandrijflijn, is de 1.4 TSI motor prima bij de les. Dat vertaalt zich daardoor ook in nette prestatiecijfers. De bekende 0-100 gaat in ongeveer 8.5 seconden, wat gewoon goed is. Tussensprints op hogere snelheid, zoals van 80-130 km/h, zijn hierdoor ook relatief snel afgerond. Hierdoor vormen inhaalmanoeuvres op de snelweg geen probleem. Wel moet de DSG-bak even nadenken als je vol op het gas gaat, en in combinatie met het ‘turbogat’ zorgt dat ervoor dat de directe respons nog wat beter zou kunnen. Qua uitlaatgeluid brengt de Ateca een relatief neutrale brom voort. Ons exemplaar is uitgerust met de dubbele sportuitlaten, maar dit zorgt niet direct voor veel kabaal. Het geluid is wel mooi diep en zeker te horen bij accelereren, maar dat is het dan ook.

ateca21

  • Seat Ateca 1.4 TSI 150 DSG-7 2WD  €34450
  • Xcellence uitvoering meerprijs €2100
    • 18 inch lichtmetaal / chromen exterieur-accenten / LED-verlichting / Alcantara bekleding / navigatie / parkeersensoren + camera
  • Executive Pakket €1210
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara zwart ipv bruin / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional Plus Pakket €2020
    • Media system Navi Plus (8 inch touch, 3d nav, 10gb hdd, cd-dvd, 2x sd-slot, usb aux-in, dab+) / WiFi / Seat Sound (10 speakers en subwoofer) / Boordcomputer in kleur / Park Assist incl 360 graden ‘topview’ camera / Elektr. achterklep / Draadloos laden telefoon via vakje middenconsole
  • Upgrade Technology DSG Pakket €610
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI / BLIS / CTA / traffic jam assist / city safety
  • Winter Pakket €400
    • Verwarmbare voorstoelen / koplampreiniging (verwarmd) / inklapbare en verwarmbare buitenspiegels
  • Metallic lak ‘Nevada White’ €660
  • 19 inch velgen ‘Aneto Black’ €1569
  • Styling Kit ‘Crossover Silver’ €2463
    • Voorbumperspoiler 759
    • Achterbumperspoiler 705
    • Spiegelkappen 109
    • Sportuitlaat (dubbel) 575
    • Portiersierlijst 315
  • Achterbumperbeschermingslijst €175
  • Kofferbakinleg kunststof €80
  • Verwarmbare voorruit €190
  • Totaal: €45.927

Bovenstaand lijstje vormt een overzicht van de configuratie waar wij mee reden. Zoals te zien is ontbraken maar weinig opties, eigenlijk alles was aanwezig. Dat is fijn voor een test als deze, omdat we dan een completer beeld van de auto krijgen. Het betekent echter niet dat al deze opties direct noodzakelijk zijn, want hierdoor valt de Ateca wel gelijk in een ander segment, en wordt een positief punt van deze auto, namelijk de schappelijke instapprijs, deels teniet gedaan. Daarom hebben wij ook een configuratie samengesteld waarin opties die veel toevoegen nog steeds aanwezig zijn, maar tegelijkertijd bespaard is op andere punten:

  • Seat Ateca 1.4 TSI 2WD handgeschakeld €31850
  • Style uitvoering meerprijs (geen)
  • 17 inch velgen ‘Dynamic Bicolour’ €390
  • Metallic lak ‘Samoa Orange’ €660
  • Executive Pakket €1690
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara Zwart (sportstoelen ipv comfortstoelen) / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional 2 pakket €1590
    • Media system Navi (8 inch touch, 8 speakers, bluetooth, voice control, 2x sd-slot, usb, aux-in,  dab+) / Boordcomputer in kleur / regen+licht sensor / auto dimmende binnenspiegel / Park Assist (incl sensoren + camera achter) / Full-LED koplampen / getinte ruiten achter
  • Upgrade Technology 1 pakket €650
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI
  • Pookknop Sport ‘Rood’ €160
  • Portierlijsten ‘Ateca’ €313
  • Totaal: €37293

Met deze configuratie is de Ateca een sterk aanbod, want een vergelijkbare Volkswagen Tiguan komt rond de 41k uit. Je levert hiervoor wat in op interieurkwaliteit en de beschikbaarheid van bepaalde opties, maar krijgt wel een beter rijdende auto terug. Concluderend kunnen we stellen dat de Ateca een interessante aanbieding is voor iedereen die op zoek is naar een scherp geprijsde, maar tegelijk ook sportievere SUV. Er zijn nog dynamischere opties te vinden (Ford Kuga, BMW X1, Mazda CX-3) maar die bieden niet dezelfde waar voor een vergelijkbaar bedrag. De Ateca krijgt daarom van ons het predicaat ‘aanrader’ met als cijfer een 8.

ateca8

Met dank aan SEAT Van der Linden te Waddinxveen voor het beschikbaar stellen van de auto. Werkt u bij een dealer en mogen wij een review maken van een model wat u heeft staan? Laat het ons weten!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Upcoming: Seat Ateca Review

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

We at AutoExperience are very happy with the absolute surge in view numbers for our latest test / review article with the all-new Citroen C3. Since you as a reader seem to appreciate content like that; we are already preparing more.

ateca1

For our next test, we are planning to drive the new Seat Ateca. the Ateca is very important car for the (originally) Spanisch carmakers since it’s their first real SUV. It operates in the same segment as the Volkswagen Tiguan, with which it also shares quite some parts and engines. In order to get you prepared for the things to come; we went through the online configurator (http://configurator.seat.nl/ateca) and assembled the following setup.

ateca2.PNG

Seat Ateca 1.4 TSI (150) Style – €31.235 (Dutch MSRP)

  • ‘Samoa Orange’ (metallic) €650
  • 17″ ‘Bicolour Dynamic’ alloys €390
  • Top speed 205 kp/h
  • 0-100 in 8.5 sec
  • 250Nm of torque
  • Six speed manual
  • Consumption 1:18.8

Style included options:

  • Cruise controle
  • Electronic differentials (XDS)
  • Leather wrapped steering wheel
  • Front fog lights
  • Climate controle
  • Infotainment ‘Colour Plus’ (7″ touchscreen)
  • PDC rear
  • Alu accents front and rear bumpers

ateca3.PNG

Extra options:

  • ‘Style’ Alcantara sports seats €450
  • ‘Upgrade Professional 1’ (8″ satnav / light+rain sensors / auto dimming mirror / rearview camera / privacy glass) €690
  • ‘Upgrade Technology 1’ (ACC / LDWS / AHB / RSI) €650
  • ‘Upgrade Sound’ (10 speakers incl. subwoofer) €390
  • ‘Upgrade Winter’ (heated front seats + mirrors + headlights) €390
  • Seat ‘Drive Profile’ €190
  • Heated Windscreen €190

€34.535

 

Test: Citroën C3 – 2017 (110) Shine

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

AutoExperience reed zoals beloofd met de nieuwe Citroën C3. In deze (Nederlandstalige) review leest u onze bevindingen.

Design

Met de nieuwe C3 volgt Citroën duidelijk de designrichting die het merk met de C4 Cactus heeft ingezet. Fris en modern design, speelse vormen, veel variatie in kleuren en kleuraccenten, wat tot een echt eigen gezicht leidt. Unieke zaken als de Airbumps, de plaatsing van de LED-dagrijverlichting bóven het dimlicht, en de gekozen interieurstijl versterken dit beeld. Dit heeft ook een doel; er moet een jongere doelgroep aangesproken worden. Al met al zal men de nieuwe C3 qua uiterlijk niet snel verwarren met één van de concurrenten uit het b-segment (Polo, Corsa, 208) en dat is wat ons betreft een positief punt.

20161128_152250

20161128_151944

Tegelijk is de C3 wel een stuk stoerder geworder dan de voorganger. Waar deze wat belegen overkwam en in Nederland ook nooit een echte verkoopknaller werd, wil Citroën dit nu veranderen. De auto is zowel breder als lager geworden, waardoor de koets masculiener en krachtiger overkomt. Deze nieuwe verhoudingen zorgen ervoor dat de auto ondanks zijn hippere verschijning geen typische vrouwenauto wordt; iets waar de eerste generatie C3 nog wel last van had.

20161128_152300

20161128_152315

We noemden net al even de mogelijkheid flink te variëren in lak- en dakkleuren (waarbij de secundaire kleur ook te vinden is op spiegelkappen en de mistlampbehuizingen), maar Citroën scoort daarnaast pluspunten door deze mate van aanpassingsmogelijkheden ook in het interieur door te trekken. Afhankelijk van de gekozen bekleding vindt men een ander gekleurd randje rond en een ander type stofje óp het dashboard. Onze testauto was uitgerust met het zwart-rode thema, wat zowel zakelijk als sportief aandoet. Er is ook de keuze uit een donkergrijs en lichtgrijs thema, en een duurdere variant met deels lederen bekleding. Opvallend: het lichtgrijze thema doet denken aan de moderne en cleane stijl van het BMW i3-interieur, bepaald geen belediging.

20161128_151959.jpg

Praktisch aanbod & zitpositie

Wat direct opvalt na het instappen is de hoge zitpositie. Zelfs met de stoel in de laagste stand heb je tijdens het rijden eerder het idee met een compacte crossover onderweg te zijn dan met een hatchback. Het is lastig hier een waardeoordeel over te vellen; sommigen zullen het betere zicht van de hogere zit waarderen, terwijl anderen gewend zijn aan een lagere, sportievere positie en zich ‘op de bok’ zullen voelen. Overigens wordt het crossover/mpv gevoel versterkt door de schuin geplaatste voorruit die relatief ver achter het instrumentencluster uit de motorkap omhoog komt. Verder is de zitpositie goed te noemen; er is voldoende hoofd- en beenruimte voor lange bestuurders (testredacteur is 1.92m), zoals genoemd kan de stoel in hoogte versteld worden, en daarnaast is het stuurwiel axiaal verstelbaar. Ook de steun die de stoel zelf biedt is voldoende (maar niet geweldig); waarbij opgemerkt moet worden dat deze wat apart zitten bij de eerste keer instappen. Dit komt doordat ze een wat alternatieve vorm hebben; zo voelde ondergetekende de rode streep die ter hoogte van de schouders zit voortdurend ‘duwen’. De versnellingspook is goed binnen bereik en voelt door de gebruikte combinatie van aluminium en leer prettig aan. We misten wel een middenarmsteun; een optie die volgens ons onmisbaar is wanneer de auto ingezet wordt voor het woon-werkverkeer op de wat langere afstand en in vakanties.

20161128_152048.jpg

Het stuurwiel is verder van een fijn formaat, en voelt kwalitatief prima aan doordat het met leer omtrokken is. Ook de afplatting aan de onderkant is praktisch bij in-en uitstappen, en geeft het geheel een wat sportievere look. De stuurwielbedieningsknoppen voelen ook prima aan en zijn duidelijk qua functie. Helaas zit de cruise controle nog wel op een aparte stengel.

20161128_151915

In tegenstelling tot PSA-concerngenoot Peugeot kiest Citroën nog wel voor een conventionele plaatsing van de klokkenwinkel. Daar zijn we blij mee; de ervaring leerde ons dat de combinatie van een klein stuur waar je overheen kijkt naar hoger geplaatste klokken (zoals in de Peugeots 208 en 308) niet voor elke bestuurder ideaal is. Verder zijn alle benodigde meters aanwezig, inclusief een monochrome boordcomputer in het midden waarop eveneens de snelheid aangegeven wordt.

20161128_152124.jpg

Qua ruimteaanbod scoort de C3 gemiddeld. De kofferruimte behoort tot de grootste in zijn klasse, maar is er geen geheel vlakke laadvloer met de banken plat. De beenruimte op de achterbank houdt (daardoor) bij een lange bestuurder ook niet over. Vooral kleinere volwassenen en kinderen zullen dan nog genoeg ruimte kunnen vinden. Wel is de hoofdruimte op beide zitrijen in orde, en er zijn voorin genoeg bakjes en vakjes aanwezig om spullen weg te leggen. Het dashboardkastje is ook zeker niet krap bemeten.

20161128_152838.jpg

20161128_152151.jpg

Aandrijflijn

De C3 is bij introductie leverbaar met bekende motoren uit het PSA-gamma. Allereerst twee ongeblazen PureTech driecilinders, met 68 en 82 pk. Daarna diezelfde motor maar dan mét turbokracht, wat 110 pk oplevert. Deze laatste is eveneens verkrijgbaar met een nieuwe automatische transmissie met zes verzetten (EAT6). Op dieselgebied is er keuze uit een BlueHDi met 75 of 100 pk. Al deze motoren, zowel benzine als diesel, zijn gekoppeld aan een handbak met vijf versnellingen. Bij het kiezen van de krachtbron, raden wij de 110 pk benzine of 100 pk diesel aan. De drie lichtere varianten beschikken over een dermate laag vermogen en koppel dat vlot accelereren en de soms noodzakelijke inhaalmanoevres op de snelweg (80-120 test) niet gaan zoals je het graag zou zien. Voor puur stadsgebruik zouden de 82 pk benzine en 75 pk diesel nog afdoende kunnen zijn, maar dan mis je in het geval van de benzine nog steeds de souplesse van een turbo. Omdat de lichtere motoren harder moeten werken, zal het verbruik ook niet lager zijn.

20161128_152431.jpg

Onze testauto beschikte over de 110pk benzine en deze beschikt in principe over voldoende power. Wel is het even wennen aan het geluid wanneer men van een viercilinder komt; stationair is de motor eigenlijk niet te horen terwijl bij wat feller intrappen van het gas de typische driecilinder grom te horen is.

Rij-eigenschappen

Citroën kiest met de nieuwe C3 heel duidelijk voor comfort. Met een hoofdletter C zelfs, als we de rest van de autopers moeten geloven. Dit blijkt ook uit de afstelling van onderstel en dempers; op de schaal van hard naar zacht zit de auto echt aan de kant van het laatstgenoemde. Dit betekent in de praktijk dat de meeste oneffenheden probleemloos weggeveerd worden, en het weggedrag zich daardoor perfect leent voor lange, comfortabele ritten. De keerzijde is dat de auto wat minder geschikt is voor bestuurders die op zoek zijn naar een auto die veel feedback levert en zich scherp door bochten laat sturen; dynamisch rijden is minder aan de orde.

Qua stuurgevoel gedraagt de C3 zich vergelijkbaar met de meeste concurrenten in de lagere segmenten. Dat wil zeggen: licht, maar met relatief weinig gevoel. Prettig bij inparkeren en manoeuvreren in steden, wat minder geschikt voor het sportievere bochtenwerk. Maar zoals hierboven al vermeld, daagt de rest van de auto daar ook niet direct toe uit doordat de koets in bochten wat wil overhellen.

De handbak met vijf verzetten laat zich trefzeker en helder bedienen; van het hakerige waar vroegere PSA-auto’s wel eens last van hadden is weinig sprake. Wel is er weinig communicatie met de bestuurder bij het schakelen; het ‘gevoel’ in de pook zoals een Mini dit heeft is niet aanwezig. Samen met het genoemde feit dat de PureTech motor bij lage toerentallen erg stil is, is de aanwezige toerenteller dan ook geen overbodige luxe om in de gaten te houden wat er mechanisch allemaal gebeurt.

20161128_152911.jpg

De 110pk sterke driecilinder presteert prima voor een auto van dit formaat en gewicht. De belangrijke acceleratie van 80 naar 130, bijvoorbeeld bij invoegen op de snelweg, verloopt een stuk sneller dan bij concurrenten die niet kunnen beschikken  over turbokracht en het daardoor geproduceerde koppel. In combinatie met het op comfort georiënteerde weggedrag verlang je in de C3 zelden naar meer power. Wel zien we het nut van de (geheel nieuwe) EAT-6 bak, onder andere door middel van een extra versnelling zal deze volautomaat de rust en het comfort aan boord op een nóg hoger niveau kunnen brengen.

Uitrusting

Qua materiaalgebruik heeft Citroën in de C3 goed werk geleverd. Waar we in dit segment vaak zien dat alle aandacht uitgaat naar het infotainment en de rest van het interieur matig afgewerkt is (zie onze review over de Peugeot 208) zijn de zaken nu beter op orde. Bepaalde delen in het interieur zijn nog steeds van hard plastic, zoals de tellerkap, bovenste gedeelte van het dashboard, de bovenste portierdelen, de gedeelten in de buurt van de digitale aansluitingen, en de handremgreep, maar daar omtkomt een fabrikant in dit segment ook nooit helemaal aan. Tevens maakt het besproken design veel goed; zo zijn in de genoemde portierdelen rechthoekige vormen verwerkt waardoor het geheel minder goedkoop aandoet dan anders het geval zou zijn. Daarnaast zien we in de door ons geteste Shine-versie ook leer en aluminium op meerdere plaatsen.

20161128_152807.jpg

Hetzelfde geldt voor de bekleding. Deze ziet er goed uit, met meerkleurige accenten in alle beschikbare varianten. Bovendien komt de stof door de grove textuur erg stevig over. Daarnaast staan de hoofdsteunen los van de stoelen; wat de verstelmogelijkheden ten goede komt. We zien steeds vaker dat fabrikanten uit kostenoogpunt voor één geheel kiezen.

Zoals reeds in de introductie genoemd beschikt de C3 over dat typische designelement van de C4 Cactus; Airbumps. Deze zijn nu echter wat bescheidener van formaat en kunnen naar wens weggelaten worden bij het samenstellen van de auto. Daarnaast introduceert Citroën optioneel een andere noviteit, namelijk een geïntegreerde dashcam. Deze ‘Connected Cam’ bewaart in geval van een ongeluk automatisch de beelden van net voor en na het incident. Ook beschikt het apparaat, wat zich achter de binnenspiegel bevindt, over een knop om direct op te nemen. Deze functie werkt echter met een speciale app die op het moment van testen nog niet beschikbaar was.

20161128_152327.jpg

Het touchscreen infotainment heeft in de C3 een prominente plaats in het middendash gekregen. Het clustert een heel aantal functies, want behalve navigatie, audio, en auto-instellingen werkt ook de automatische airconditioning via dit systeem. Dit laatste hadden we liever anders gezien; een simpele draai aan een knop is er niet meer bij waardoor instellen toch meer aandacht van de bestuurder vraagt dan ideaal is. Wel zijn de klimaatinstellingen door middel van een capacitieve toets aan de linkerzijde van het scherm direct op te roepen en is de grafische weergave erg overzichtelijk. Ditzelfde geldt voor alle functies binnen het systeem; Citroën heeft goed werk geleverd door alles goed bereikbaar en ergonomisch verantwoord in te delen. Daarnaast zien de gebruikte animaties, ook van het optionele navigatiegedeelte, er gewoon erg goed uit. Over die navigatie hebben we verder weinig te melden, het systeem werkt goed (kaarten verzorgd door TomTom) maar is niet het snelste op de markt. Qua aansluitmogelijkheden voldoet het infotainment prima; fysiek is er USB (inclusief MirrorLink) en AUX aanwezig, draadloos via Bluetooth ook nog Apple Carplay. Android Auto misten we nog wel. Wat we ook niet konden vinden; was een CD-speler voor het audio systeem (ook zoiets waar fabrikanten op bezuinigen) en deze is eveneens niet optioneel verkrijgbaar. Verder is de audiokwaliteit prima in orde, wat mede debet is aan de aanwezigheid van een DAB+ tuner.

Als het gaat om veiligheids- en rijassistentie doet het merk met de dubbele chevrons goede zaken. Zowel optioneel als standaard; want zelfs op basisversie ‘Live’ zijn ESP, Cruise Controle, Hill Start Assist (HSA), en Lane Departure Warning (!) (LDWS) altijd aanwezig. Dit laatste systeem werd door Citroën als een van de eerste merken met de C4 uit 2004 op een productiemodel beschikbaar gemaakt, maar we zien dit zelden standaard aanwezig. Een echt unique selling point dus. Na ‘Live’ komt ‘Feel’, wat onder andere airconditioning, mistlampen vóór, radio, en een multifunctioneel stuur toevoegt. Let wel op; ‘radio’ betekent wat anders dan ‘7″ infotainment’. De door ons gereden ‘Shine’ topt af met 16″ lichtmetaal, achteruitrijcamera, climate controle, leer op stuur en pook, licht/regensensor en een zelfdimmende binnenspiegel. Optioneel is dan onder andere nog BLIS, stoelverwarming en City Safety en een panoramadak te krijgen. Daarbij moeten we wel opmerken dat veel elementen die de door ons als positief bestempelde kwaliteit waarmaken óók alleen vanaf deze Shine beschikbaar zijn, zoals stof in de portierarmsteunen, chromen afwerking op meerdere plaatsen, ‘reiskoffer’ deurhendels, andere ventilatieopeningen en de two-tone lak aan de buitenkant. Kortom; een Shine ziet er naar verwachting van binnen heel anders uit dan een Live, maar helaas is dit moeilijk te testen doordat dealers doorgaans enkel de fraaiere uitvoeringen in de showroom zetten. We hebben daarom wat impressies uit de configurator overgenomen, waar wel enigzins zichtbaar is wat we bedoelen (van onder naar boven Live, Feel, Shine).

c3config1

c3config2

c3config3

Prijzen van de nieuwe C3 beginnen bij €14.684 voor de PureTech 68pk Live. Dit is niet bijzonder goedkoop voor een b-segmenter, maar toch zouden we om genoemde redenen op gebied van motor en uitrusting deze instapper laten staan. Een 110pk Shine heb je namelijk al voor €20.084, en dan beschikt de auto gewoon over alles wat je nodig hebt. Hiermee is de topuitvoering goedkoper én beter uitgerust dan bijvoorbeeld een VW Polo of Opel Corsa. Meerprijs voor de EAT-6 bak bedraagt een stevige €1800. Dieselen kan vanaf €18.584 voor de 75pk BlueHDI in Feel. Voor geïntereseerden in Private Lease is de auto overigens beschikbaar vanaf €259 per maand, uitgegaan van 48 maanden + 10.000km per jaar. Opteren voor een korte looptijd kan ook, waarmee de prijs bij 12 maanden zakt (bijzonder, meestal is een kortere looptijd juist duurder) naar €239 per maand.

Oordeel

Citroën heeft met de introductie van de nieuwe generatie C3 grote stappen gezet. Niet langer is er sprake van een wat gedateerd ogend model met techniek van de vorige generatie; er staat nu een moderne auto met uniek uiterlijk en een complete uitrusting. Qua rijgedrag is de C3 uitermate geschikt voor een ieder die waarde hecht aan comfort, gemak, en overzicht aan boord. Onze verwachting is dan ook Citroën met de nieuwe C3 een topper te pakken heeft; die we waarschijnlijk én hopelijk nog veel zullen terugzien op de Nederlandse wegen.

+ Design / Comfort / Uitrusting / Prijs

– Niet dynamisch / Ruimte achterbank

Geteste uitvoering

  • C3 1.2 12v PureTech 110 Shine – €20.284
  • ‘Blanc Banquise’ (lak) €200 / ‘Rouge Aden’ (dak) / Airbumps
  • ‘Ambiance Red Urban’ €200 (bekleding)
  • Pack ‘Smile’ (Connected Cam / Citroen Connect Nav 7″ / Extra getinte ruiten / 17″ lichtmetaal ‘Cross’ €1000
  • Keyless Entry (optie niet los verkrijgbaar af fabriek, wel op testauto ivm demomodel)
  • Lengte: 3.996m
  • Gewicht: 1025kg
  • Koffer: 300dm3
  • Top: 188 km/h
  • 0-100: 10.4 sec
  • Verbruik: 4.6 ltr/100km (1:21.7)

Onze configuratietip (config via http://www.citroen.nl)

  • C3 1.2 12v PureTech 110 Shine – €20.284
  • ‘Blanc Banquise’ (lak) €200 / ‘Rouge Aden’ (dak) / Airbumps
  • ‘Ambiance Red Urban’ €200 (bekleding)
  • 16″ lichtmetalen velgen ‘Vibe’
  • Pack Securité (City Safety + Grootlichtassistent) €500
  • Citroën Connect Nav 7″ €550
  • Panoramadak (vast) €500

Totaal: €22.034

Met dank aan Citroën Motorhuis te Gouda voor het beschikbaar stellen van de auto!

Underdog: Cadillac ATS-V

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

US carmaker Cadillac is already struggling for years to gain foothold in Europe and battle German domination in the premium D, E, and F-segments. And while their underperformance was somewhat understandable five years ago, with every new model Cadillac seems to get closer to the competition. A personal favorite of mine is the Cadillac ATS-V, and therefore it seems right to spend some time talking about it. Because it certainly deserves more than it’s getting on the continent.

2016-cadillac-ats-v-21

Cadillac positions the ATS-V as a competitor for the BMW M4, Audi RS4 (yet to be announced) and Mercedes C63 AMG. Therefore, its a premium d-segment car. The CTS(-V) operates a level higher, and the brand new CT6 is top of the line. The Americans certainly invested time and money to make their bid as good as possible; with an attractive and aggressive exterior (which I personally think is a job well done), modern interior, and sophisticated mechanics.

2016-cadillac-ats-v-rear-three-quarter

Engine wise, there is a biturbo V6 sporting 470 hp, which hurls the ATS from 0 to 100 in 3.9 seconds. It only stops accelerating at 304 kph. This is on par or better than the competiton. Cadillac really tried to appeal to European buyers, who prefer sophisticated and smooth engines over naturally aspirated V8s with enormous displacement. Where it still lags behind a bit, is the gearbox. The 8 speed automatic isn’t as refined and quick as the one in the BMW M4, its most important nemesis. But it compensates with very good handling, caused by direct and engaging steering and a well balanced chassis and suspension. Magnetic Ride Control is Cadillacs term for adaptive dampers, and it works great. It causes the American to keep up with the BMW, a very important feat. Where that never was the case with ‘old’ Cadillac due to sluggishness, rolling over, and unresponsive steering the Bavarian now encountered an equal.

When it comes to interior quality, the ATS-V is adequate, but not great. All modern systems are there, but it still doesnt ooze the same quality as its German counterparts. Things are better than previous years, though.

The biggest challenge for the ATS-V is not to win from its rivals in terms of performance; it already did. But the price tag is simply too steep. In the Netherlands, the car is available from 127 grand. That is more than the BMW; which means most European customers will most likely go for the M4. If GM is serious about their luxury brand selling decent numbers over here, it would be better to position the different models slightly below the competition. When an ATS-V suddenly costs 90 grand, there is a real chance BMW, Audi, and Mercedes customers want to save 10 or 20 thousand and go for the alternative option. For now, the ATS-V is only interesting for the used market, since it depreciates quickly and makes for a nice deal in a few years. A sad, and undeserved, truth.

 

 

Jaguar F-Pace

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Autocar reviewing the new Jaguar F-Pace. The British carmaker’s first mid-sized SUV is a competitor for German counterparts like the Mercedes-Benz GLC, the BMW X3, Audi Q5, and the Swedish Volvo XC60. Sharing components like engines and interior parts with the still fresh and popular XE, the Jag is probably in for success.

VIDEO

17my_fpace_jt4fe-firstedition_jhk_c54p_itemgrid-desktop-640x318_tcm76-186229_desktop_640x318