ev

Sixt: Jaguar i-Pace EV400

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

In een nieuwe serie belicht AutoExperience de pareltjes onder de autoverhuurbedrijven, met aandacht voor zowel de auto zelf als het geboden huurbod. Het doel hiervan is het informeren van u als lezer over het wel en wee van autohuur in eigen land. Noot: op dit moment bestaat er (nog) geen officiële samenwerking tussen AutoExperience en Sixt. Lees de artikelen in deze serie dus als de klantervaringen van ieder ander.

Onlangs stuitten we tijdens het afstropen van het Black Friday aanbod op een actie van autoverhuurbedrijf Sixt. Een aantal modellen zouden fors afgeprijsd te huren zijn. Nieuwsgierig als we zijn togen we naar de website, en het zag er inderdaad niet onaardig uit. Waar je verwacht voor dure modellen al snel honderden euro’s per dag kwijt te zijn, kwamen we na wat rommelen met de data op een deal met een Jaguar XF. De Sixt vestiging op de Luchthaven Schiphol kon de auto voor twee dagen bieden voor in totaal zo’n 150 euro. Helemaal niet slecht, zelfs via autodeeldiensten als Snappcar ben je voor dergelijke modellen meer kwijt. Een proefrit bij de Jaguar dealer is natuurlijk goedkoper (lees: gratis), maar daar krijg je de auto doorgaans niet langer dan een uurtje mee. Voor een fatsoenlijke testrit van 48 uur dien je ofwel in goed contact met de importeur te staan, of je te wenden tot andere methode. Dit is zo’n methode.

Advertentie

Update: Opel Ampera-e (2020)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Sinds 1 januari heeft Opel Nederland de prijzen van haar elektrische model, de Ampera-e, fors verlaagd. De auto was en is beschikbaar in twee varianten, beide zijn rond de 10k goedkoper geworden. Hiermee verandert de auto van een vrij oninteressant aanbod in één van de scherpste biedingen op de huidige markt. Je kunt nu namelijk een EV kopen die voor €34799 méér dan 400 echte kilometers maakt.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Een kleine disclaimer vooraf; de prijzen waar Opel de Ampera het laatste jaar voor verkocht waren niet de bedragen die men bij introductie vroeg. Die lagen net onder de 40 mille. Doordat Opel echter overging van GM naar PSA diende men forse licentiekosten op dit model te betalen; deze Ampera is in oorsprong namelijk ontwikkeld als (Amerikaanse) Chevrolet Bolt. Hierdoor werd het model in één klap 7 mille duurder, en dit zorgde ook direct voor zeer matige verkoopaantallen in Nederland. Hij was daarmee immers duurder dan de Hyundai Kona en Kia Niro; die over de gehele linie beter zijn. Enige voordeel dat de Opel had was dat je er in ieder geval géén jaar op hoefde te wachten.

Gerelateerde afbeelding

Mede door het gedoe rond de prijzen stond het model bij veel EV-kopers niet direct op de shortlist. Ook wij van AutoExperience vonden het model niet interessant genoeg er veel aandacht aan te besteden. Nu is dat echter anders. Voor 34 respectievelijk 37 mille koop je een auto met uitstekende actieradius en behoorlijk goede prestaties. Onlangs reden we ermee, en we benoemen kort onze bevindingen.

Gerelateerde afbeelding

Qua formaat is de Ampera goed vergelijkbaar met de BMW i3. De MG ZS is een stuk groter, de Renault Zoe wat kleiner. Een prima middenmaat dus, gewoon zoals je van een B-segment achtige verwacht. Voldoende ruimte voor passagiers achter, en een acceptable kofferbak. In een goede kleur ziet de auto er nog steeds fris en modern uit, mede dankzij het brede front en fraai lichtmetaal (standaard aanwezig). Ondanks dat de Ampera er niet slecht uit ziet heeft het design weinig sportiefs; hij staat duidelijk hoger en smaller op de poten dan een Corsa of 208. Sommigen zullen daarom zeggen dat het een bejaardenontwerp is, maar zover gaan wij niet.

Gerelateerde afbeelding

Eenmaal binnen zijn we wat minder enthousiast. Er is veel gebruik gemaakt van harde plastics, de ergonomie wijkt af van andere Opels (wat gezien de afkomst te verklaren is), en we zijn geen fan van de stoelen. Deze laatste bieden te weinig zijdelingse steun, en de zittingen zijn te kort. Ook kan de stoel niet echt laag; je zit altijd min of meer op de bok. Zeker voor langere bestuurders is proefzitten een must; uw testredacteur is 1.92m en kon lastig een fijne positie instellen. Gelukkig is het stuur wel meervoudig verstelbaar. De algehele kwaliteitsbeleving is die van een vorige generatie b-segmenter, auto’s als de Polo, nieuwe Clio of nieuwe 208 doen duidelijk hoogwaardiger aan van binnen.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Wat wel up to date is; zijn de schermen die je om je heen ziet. Het instrumentarium is altijd digitaal en kan op een aantal punten aangepast worden, en in het midden vinden een fors infotainmentscherm. Geen gezeur met meerdere formaten waar je voor bij moet leggen; in alle versies is dit standaard. Gek genoeg is standalone navigatie niet aanwezig, Apple Carplay of Android Auto echter wel (zonder meerprijs). Verder zijn andere prettige zaken als een draadloos oplaadvak voor je telefoon, stoel- en stuurverwarming, parkeersensoren rondom, en lane keeping aid ook altijd gratis. Adaptieve cruise controle ontbreekt is ook geen optie; de radar die daarvoor aanwezig dient te zijn is er simpelweg niet. Wel geeft de Opel indicaties van de afstand tot je voorganger; maar dit is camera-data en veroorzaakt geen handelingen vanaf de auto. Je dient zelf in actie te komen als het mis gaat. Hetzelfde geldt voor emergency braking voor voetgangers; de auto waarschuwt op meerdere manieren maar de handelingen blijven aan de bestuurder.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Ook fijn zijn de fysieke knoppen voor audiobediening en climate controle; daarvoor hoef je niet de menu’s in. Sommigen zullen het er gedateerd uit vinden zien, maar het werkt als een tierelier. Overigens werkt het infotainment zelf ook snel, we konden nergens een vertraging bespeuren. Grappig is het feit dat het in niets lijkt op andere systemen van Opel of PSA, het is duidelijk te merken dat het speciaal voor de Ampera / Bolt ontwikkeld is. Weinig mis mee.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Dan over naar het elektrieke gedeelte. De Opel zet daar over het algemeen goede getallen neer. Zo is het 60 Kwh pakket voldoende voor iets minder dan 400 echte kilometers, versnelt de auto in slechts 7.3 seconden naar de 100, en kan laden met de bekende CCS stekker. 3 fase laden mist helaas, en snelladen is gelimiteerd tot 50 kW DC. Dit zien we vaker bij EV’s van de vorige generatie, de komende eCorsa scoort op die punten beter (maar heeft weer minder range en prestaties). One pedal driving loopt lekker; je kunt kiezen tussen een speciale stand (L op de automaat) voor extra regeneratie óf handmatig een flipper achter het stuur bedienen voor die momenten dat je meer wilt terugwinnen. De efficientie van de elektrische motor (204 pk) is gemiddeld; beter dan van een MG of Leaf, minder dan een Tesla of Hyundai.

Gerelateerde afbeelding

Tijdens het rijden vallen vooral de goede prestaties en het wat stugge onderstel op. Dat laatste uit zich in het wat ongeciviliseerd nemen van oneffenheden. Wel blijft de auto daardoor mooi strak in bochten. Qua assistentiesystemen misten we het eerder genoemde ACC, en het lane keeping aid zwabbert wat tussen de linker- en rechterlijnen.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

Welke versie raden we dan aan? Simpel; de gewone Business editie. Alles wat we noemden krijg je dan al standaard mee. Het enige wat de Business Executive, die 3000 euro meer kost, extra biedt is lederen bekleding, BLIS, Park Assist, achteruitrijcamera, en stoelverwarming achterin. Zaken waar je prima zonder kunt. Besteed wel 800 euro aan een leuke kleur, want het doet de auto veel goed.

Afbeeldingsresultaat voor opel ampera 3

 

 

Testrit: MG ZS EV

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Als één van de eerste online automedia van Nederland kunnen wij van AutoExperience onze bevindingen delen over de MG ZS EV! Deze Chinese elektrische auto van SAIC Motors wordt onder het MG label in Europa uitgebracht en wordt in Nederland geïmporteerd en verkocht door het bekende dealerbedrijf Van Mossel te Tilburg. Op termijn is de auto naar verluid op 3 locaties in het land te rijden en te bestellen, maar op dit moment enkel nog in Tilburg. Wij reden erheen om met eigen ogen te ervaren hoe het ‘nieuwe’ MG de zaken voor elkaar heeft.

Op papier is de propositie van de Chinezen behoorlijk interessant; instappen kan voor 30k of 439 per maand particulier. Zakelijk heeft men genoeg voorraad staan om van de 4% bijtelling voor einde van dit kalenderjaar te kunnen profiteren. De batterij is in alle varianten gelijk en bevat 45 Kwh en 263 kilometer WLTP-range. Formaat van de accu is dus on par met het PSA trio (eCorsa, e208, DS3 Crossback e-Tense) maar de actieradius een behoorlijk stuk krapper. Enerzijds door formaat en gewicht, maar we vermoeden dat de aandrijflijn van PSA wellicht ook wat efficiënter in elkaar steekt. Daarmee komt ‘ie zeker niet het verst van alle huidige EV’s, maar we verwachten dat het genoeg is om geen fors nadeel te zijn voor potentiële kopers (gezien het prijspunt).

MG ZS EV

Opladen geschiedt met maximaal 60 Kw DC via CCS en 7.4 Kw AC via Type 2. Helaas is enkel in één-fase-laden voorzien. Ook hier zien we dat de specificaties zich niet helemaal kunnen meten met de laatste modellen uit Europa of Korea, maar zijn zaken wel beter op orde dan bij bijvoorbeeld eerste-generatie EV’s zoals de Nissan Leaf Mk1 en Renault Zoe Mk1. Het accupakket is gekoppeld aan enkele motor op de vooras, die 143pk en 353 Nm levert. Hieruit volgt een sprint naar 100 van 8.5 seconden en een top van 140 km/h. Geen Tesla-waarden, maar netjes voor een vrij forse gezinsauto.

MG ZS EV

Qua uiterlijk lijkt de ZS een combinatie van designkenmerken van bekende fabrikanten; zo heeft het zijprofiel wat weg van een oudere  Hyundai Tucson, de achterkant heeft meer weg van een Kia of Ssangyong, en de voorzijde leent wat van een Mazda CX-5. Qua grootte hebben we het wel over een echte SUV, geen crossover. Het model staat vrij hoog op de poten, denk aan formaatje VW Tiguan / Renault Kadjar. Toch valt op als je ermee rijdt dat de meeste voorbijgangers wel door hebben dat het ‘iets anders’ is, de auto trekt bovengemiddeld veel interesse.

MG ZS EV

Het interieur trekt de mengelmoes aan stijlen eigenlijk door; we zien veel verschillende materialen (zowel hard als zacht), profieltjes, structuren, en lettertypes. Het geheel doet daardoor inderdaad wat Chinees (lees: minder coherent) aan maar op de meeste onderdelen is individueel weinig aan te merken. De deurpanelen zijn fraai afgewerkt met een gestikt lapje kunstleder, het stuur is lekker dik en ligt goed in de hand, de stoelen bieden voldoende steun en zijn oké verstelbaar. Nadelen vinden we in het niet-axiaal verstelbare stuur, de wat simpel ogende klokkenwinkel en dito boordcomputer, het aftermarket-achtige infotainment (wat wél is voorzien van Apple Carplay, overigens) en de simpel uitgevoerde stoelverwarming (twee standen: aan of uit). Overall schalen we de auto qua afwerking, ergonomie, en algehele kwaliteitsbeleving in op niveau b-segment. Verwacht dus ongeveer wat je ook in een VW Polo (of T-Cross), Peugeot 2008, of Fiat 500X krijgt.

MG ZS EV

De rij-eigenschappen zijn wel ongeveer wat je op papier zou verwachten. Bovengemiddeld vlot qua acceleratie, lichte besturing, comfortabel afgeveerd. Persoonlijk hadden we het onderstel wat strakker afgeveerd en gedempt gezien; maar dat schijnt met de Aziatische roots van doen te hebben. De auto rijdt in ieder geval niet slecht; je zal er niet snel voor de lol een blokje mee omdoen maar voor woon-werk volstaat een en ander prima. De regeneratie laat zich in drie standen instellen, die ook daadwerkelijk veel verschil maken. Netjes gedaan dus.

+ Prijs

+ Uitrusting

— Laadsnelheid en mogelijkheden

— Infotainment

 

 

 

Peugeot 208: Prijzen & Uitvoeringen

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Ten tijde van de beurs van Geneve verscheen op dit blog al een artikel over de nieuwe Peugeot 208, waarin vooral de elektrische versie belicht werd. Inmiddels weten we meer over deze én de reguliere versies qua prijzen en uitvoeringen. Daarnaast heeft AutoExperience een preview evenement van Peugeot Nederland bezocht waarvan we de ervaringen met de lezers willen delen.

Om maar gelijk met de deur in huis te vallen:

  • PEUGEOT 208 Like 1.2 PureTech 75                           EUR 17.580
  • PEUGEOT 208 Active 1.2 PureTech 75 5-bak            EUR 18.830
  • PEUGEOT 208 Active 1.2 PureTech 100 6-bak          EUR 20.630
  • PEUGEOT 208 GT-Line 1.2 PureTech 100 6-bak       EUR 24.230
  • PEUGEOT e-208 Allure 50kWh 136                            EUR 36.250
  • PEUGEOT e-208 GT 50 kWh 136                                 EUR 39.050

De prijzen voor de benzineversies (diesel komt nog) zijn in lijn der verwachting, de auto is iets ongunstiger geprijsd dan de nieuwe Clio, welke minimaal met een 100pk turboblok beschikbaar komt voor dezelfde prijs als de 208 instapper.

De prijzen van de e-208 zijn er nu dus ook, en vallen ons wat tegen. We mikten eerder op een prijs van rond de 33 mille, maar dit is dus 36 geworden voor niet eens de versie die je eigenlijk wilt (want, de Allure mist de bijzondere LED verlichting). 39 mille voor de 208 die je wilt is gewoon teveel. Begrijp ons niet verkeerd, zeker na het preview event kunnen we bevestigen dat het echt een prettige auto lijkt. Stoer genoeg, ruim genoeg, goede specs voor een EV, allemaal weinig mis mee.

Het blijft echter wel een b-segmenter. Dat is iets dat je wel ziet als je kijkt naar de afwerking en het materiaalgebruik, vooral de plastics zijn op sommige plaatsen (rond het dashboardkastje voor en op de portieren achter) gruwelijk hard en niet om aan te gluren. Dat is prima voor een auto van 17 mille, maar niet voor eentje van 40. Waar mensen Tesla massaal belachelijk maakten voor het inferieure interieur van de Model 3, mag er minstens net zo geklaagd worden over dit bod van het Peugeot.

Zakelijke rijders bijten wellicht door de zure appel heen en houden zichzelf zoet met de 4% bijtelling, maar dat gaat voor particulieren niet op. Voor hen vormt de 208 voor 40,000 euro simpelweg geen goed aanbod. De waar-voor-je-geld-verhouding is zoek. Sowieso vinden we het eigenlijk zwakjes dat anno 2019 het blijkbaar nog steeds niet lukt een EV model aan te bieden wat niet belachelijk veel duurder is dan reguliere varianten. Of is het geen kwestie van kunnen maar willen? Ergens bekruipt ons de gedachte dat Peugeot deze prijs vraagt, omdat het kan. De hele productie voor volgend jaar is immers al uitverkocht, zo werd verteld tijdens de preview. En ja, dan zou je wel gek zijn minder te vragen.

Het is jammer. Want, we zeiden enkele maanden terug al, Peugeot heeft de kans ambitieus te zijn. Disruptief de markt binnenstormen, en direct een aanbod neerzetten waarmee de concurrentie het nakijken heeft. Maar niets van dat alles. Peugeot gaat voor het grote geld. Je maakt ons niet wijs dat de marge op een e208 net zo groot is als die op de instapper van 17k. We durven wel te stellen dat Peugeot met een prijs van 32.5 mille waarschijnlijk nog steeds gewoon winst gemaakt had. We kunnen jullie als lezers dan ook niet anders aanraden dan wachten tot hij wél dat bedrag kost.

En dat moment gaat komen. De e-Corsa komt eraan, hoewel we daar weinig spannends van verwachten (is tenslotte ook van PSA, en ze zullen wel gek zijn die scherper te prijzen dan hun andere aanbod). Maar de e-Mini is onderweg, evenaals de Honda E. Ook kleinere compacte modellen. Uiteindelijk moet die gemiddelde Co2 uitstoot van merken omlaag. Anders volgen er miljardenboetes. Kijk maar hoe bang Fiat is. Zo bang, dat men voor miljarden Tesla administratief heeft ingelijfd om aan de normen te voldoen. En een ding is zeker, als fabrikanten dit soort prijzen blijven vragen voor hun EV modellen gaan ze die normen niet halen, want zullen nuchtere Hollanders er niet aan willen. Gelukkig maar, want er is niks irritanters dan de BPM die je uitspaart op een EV direct over te moeten maken naar de autofabrikant die er een slaatje denkt uit te slaan.

 

 

Volkswagen ID.3

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Wat?

Volkswagen’s eerste elektrische auto voor de meute. Moet ruim, zuinig, modern, en betaalbaar zijn.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3

Wanneer?

Reserveren van de 1st editie met de middelste batterij-optie kan vanaf nu via de Volkswagen site. €1000 aanbetalen. Ze worden vanaf Q3 volgend jaar geproduceerd en uitgeleverd.

Waarom?

Volkswagen heeft na dieselgate wat goed te maken. Vandaar dat het Duitse concern massaal inzet op het brengen van een betaalbare en gewoon goede elektrische auto. Iets waar hopeloos veel vraag naar is momenteel.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3

Waar?

Bij de VW-dealer of via de Volkswagen site.

Hoe?

Als je €1000 achterlaat voor een reservering, Tesla-style, reserveer je een productieplek. Of de auto echt zo briljant is als VW ons wil doen geloven, weten we natuurlijk nog niet.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3 1st

Alternatieven?

Als Volkswagen doet wat het belooft en het 330-km-actieradius model gaat aanbieden voor ‘minder dan €30,000’ hebben ze een primeurtje. De Koreaanse aanbiedingen (Kona / Niro) zijn namelijk duurder. De DS3 E-Tense wordt dat ook. De nieuwe E-Mini vrijwel zeker eveneens. Dus wat dat betreft ligt er een interessant bod.

De enige die wellicht een serieuze slag kan uitdelen is Peugeot met de e-208, waarvan we ook vermoeden dat ‘ie rond de €30,000 zal kosten. Die is echter wel een segmentje kleiner.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3 1st

Addertjes?

Dat het nog zo lang duurt, vooral. Tegen die tijd is de Tesla Model 3 al een tijd op de markt en het kan zomaar dat vanwege afnemende vraag het Standard Range model ineens wat gunstiger geprijsd wordt. Hetzelfde geldt voor de opties van Hyundai en Kia, die tegen die tijd naar verwachting weer een stuk beter leverbaar zijn.

Daarnaast, weten we eigenlijk niet wat je behalve de auto met een bepaalde maat accu nog meer krijgt voor je centen. Normaliter is Volkswagen namelijk niet zo scheutig met de opties en zijn vanafprijzen soms meer lokkertjes dan echt realistische opties. Niemand heeft zin €30,000 uit te geven voor een auto met strijkplankstoelen, een ontbrekende airco, dito cruise controle, en goedkope plastics zover het oog reikt.

We houden je op de hoogte!

 

 

Aangeboden: Autoreviewer

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Inmiddels is AutoExperience in de huidige vorm enkele jaren in de lucht. De artikelen worden goed gelezen; zeker de uitgebreide tests zijn volgens de WordPress statistieken inmiddels duizenden malen bekeken. Dit blog is altijd een hobbymatig schrijven geweest; door een podium te bieden aan die merken en modellen die eruit springen en naar onze mening de aandacht verdienen.

Afbeeldingsresultaat voor Citroen Ami 2019

(Citroën Ami, Geneve 2019)

Door de versnipperde aard van het digitale landschap merken we echter dat de traditionele autobranche AutoExperience lastig weet te vinden. Bij deze willen we daarom de oproep doen: lees je dit uit naam van een automerk, importeur, dealerbedrijf, mobiliteitscollectief, of welke andere auto-gerelateerde organisatie dan ook: wij zijn beschikbaar! Nu al werken we regelmatig samen met bepaalde merken of autobedrijven, maar het initiatief daarvoor komt vrijwel altijd vanuit ons (ook al staan betreffende merken en bedrijven er steevast positief tegenover). Het zou ons enorm motiveren als we wederom vanuit de sector ook eens een verzoek krijgen een en ander te bespreken of te behandelen.

Afbeeldingsresultaat voor Piech Mark one

(Piëch Mark One, Geneve 2019)

Vanwege het eerder genoemde hobbymatige karakter van het blog en het feit dat het schrijven dus naast onze normale dagbesteding plaatsvindt zal een en ander in goed overleg moeten plaatsvinden; maar omdat we zo kleinschalig en direct werken zullen we de kans op een mooie review nooit laten liggen. Het medium YouTube staat natuurlijk ook tot onze beschikking, maar op dit moment moeten we qua tijd vaak kiezen tussen het maken van één goede video of het schrijven van meerdere testartikelen. De balans slaat dan, omwille van de hoeveelheid content, door naar het laatste.

Afbeeldingsresultaat voor Polestar 2

(Polestar 2, Geneve 2019)

Kortom; AutoExperience wil dolgraag doorgroeien, zowel in hoeveelheid content als in naamsbekendheid binnen de club van Nederlandse automedia. Vertegenwoordig je als persvoorlichter of verantwoordelijke voor de PR van een merk, garage, of anderzinds een interessant bedrijf of collectief, laat dan een bericht achter!

Afbeeldingsresultaat voor Hispano Suiza Carmen 2019

(Hispano Suiza Carmen, Geneve 2019)

 

Column: Komt er een Tesla voor 35k?

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Rep en roer in de online wereld van de Tesla fora en fanboys; alle verwijzingen naar dé grote klapper van Tesla, de komende Model 3 Standard Range voor een zeer schappelijke 35000 dollar, zijn verdwenen van de officiële (Amerikaanse) website.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Een korte disclaimer; dit betekent natuurlijk niet per definitie dat het model daadwerkelijk afgeblazen is. Het betekent wel dat Tesla ergens mee bezig is, wat onder andere betrekking heeft op die specifieke variant. Dit in combinatie met de recente prijsverlaging voor de MR (het mid-range model) doet de speculaties natuurlijk wild oplaaien. Overigens mogen we het model hier in Nederland sowieso niet voor die prijs verwachten, onder kenners worden bedragen van ongeveer 38000 euro inclusief BTW genoemd.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Voor de wat minder ingevoerde lezers; Tesla volgt al jaren een zogenaamde ‘trickle-down’ strategie waarbij de verkoop van duurdere modellen de weg vrijmaakt voor de verkoop van goedkopere. De marktintroductie van de Model 3 grofweg een jaar geleden (in de VS) was de volgende stap in dit proces. Ondanks dat we inmiddels weten dat Tesla zo werkt, waren er veel teleurgestelde reacties omdat de prijs van de beschikbare modelvarianten tegenviel. Tesla hanteert dus niet alleen een trickle down strategie tussen modellen (zoals de Model S en Model 3) maar ook bínnen het aanbod aan varianten van een specifiek model (dus eerst de dure Model 3 Performance, dan de iets goedkopere MR). Iets waar niet iedereen dus blij mee is. Volgens Tesla is het echter noodzakelijk, en daar moeten we het mee doen. Een beetje Apple-achtig (lees: arrogant) als je het ons vraagt, maar we gunnen het merk ook wat gezien de bijzondere prestaties tot nu toe.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Van oorsprong waren er gigantisch veel reserveringen voor de Model 3, toen Tesla bekendmaakte het model aan te gaan bieden voor 35k. Begrijpelijk ook; iedereen wil wel voor een spreekwoordelijk dubbeltje op de eerste rang zitten. Een deel van die reserveringen is nu omgezet in orders voor duurdere Model 3 varianten zoals de Performance (ca 70k in Nederland, ruim 2x zoveel (!)) en de long-range AWD (all wheel drive, ca 58k in NL). Een ander groot deel, zeker de helft, is gehuld in nevelen. Vermoedelijk is een deel geannuleerd, doordat kopers een andere EV gekocht hebben, zoals de BMW i3, Opel Ampera-E, of de Hyundai Kona. Daarnaast zijn er geheid orders geannuleerd omdat mensen geen zin hebben zolang te wachten op een goedkope Tesla, of hebben ze het vertrouwen erin compleet verloren. De laatste groep bestaat uit mensen die dat wachten wél de moeite waard vinden.

Afbeeldingsresultaat voor tesla model 3

Het gerucht gaat nu dat Tesla die laatste groep mensen de optie gaat bieden een MR te kopen, waarvan het batterijpakket softwarematig geknepen is tot de waarden van de SR, voor de prijs van de SR. Klinkt goed, zou je zeggen. Een softwarematig gelimiteerd pakket is bij Tesla immers altijd tegen betaling op te waarderen, wat de auto extra toekomstperspectief geeft (en Tesla zelf ook, want bij inruil kunnen ze gratis de auto van meerwaarde voorzien, a la Autopilot waarbij men dat ook doet). De catch is echter dat de SR wel eens gecanceld zou kunnen gaan worden voor reguliere verkoop, dus voor de mensen die nog geen reservering hebben en gewoon wachten tot de auto op de markt komt. En precies daar gaat nu de discussie over, want wat zou dat eigenlijk betekenen?

Afbeeldingsresultaat voor Elon Musk Tesla

Wij van AutoExperience hebben daar een duidelijke mening over. Ondanks dat we veel bewondering hebben voor de innovatieve wijze waarop Tesla het fenomeen ‘elektrische auto’ aanvat, zouden wij het zwak vinden als Tesla het geroemde 35000 dollar model uiteindelijk níet gaat aanbieden voor normale verkoop. Eigenlijk heeft men dan het eigen gestelde hoofddoel, namelijk een betaalbare elektrische auto produceren en aanbieden, naar onze mening niet gehaald. Natuurlijk moesten ze wat met de openstaande reserveringen, en veel pro-Tesla blogs zullen de praatjes rond het MR-pakket-voor-SR-prijs voor zoete koek slikken, maar wij laten ons niet met een kluitje in het riet sturen. Als, en dat is voor nu nog een grote als, Tesla daadwerkelijk nalaat het betaalbare model op de markt te brengen, breekt het zijn belofte, en geeft daarmee min of meer toe de situatie te rooskleurig ingeschat te hebben. Blijkbaar was het dan toch allemaal geen haalbare kaart, die goedkope EV voor de meute. Dat maakt het merk niet gelijk slecht of waardeloos, het verliest naar onze mening wel haar glans. De hype is dan definitief over.

Afbeeldingsresultaat voor Tesla tilburg

Veel autojournalisten, autobladen, en autosites zullen zich niet in dergelijke mate uit durven spreken. Tesla is immers al niet scheutig met het aanbieden van testauto’s voor de pers, en wie zich kritisch uitlaat staat wellicht onderaan de lijst. Wij vinden echter dat het merk op zijn merites beoordeeld moet worden. Een gehypte belofte breken, is niet iets wat zomaar over het hoofd gezien kan worden. Er zijn al genoeg fanboy blogjes en vlogjes in omloop die elke scheet van Elon Musk en zijn maten opvijzelen tot puur goud. Wij zijn nuchter en Nederlands, en willen het eerst wel eens even zien. Dus Tesla, jullie zijn aan zet. Verbaas de wereld en kom daadwerkelijk met die auto. Wellicht dat we er dan nog eentje kopen ook.

 

 

EV Dossier: BMW i3s 90Ah (2018)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

NOOT: Vanaf heden levert BMW zowel de reguliere i3 als de i3s enkel nog in de nieuwe 120Ah variant zonder range-extender, waarbij de capaciteit van het accupakket toeneemt van 33 tot 43 KWh. De prijs is echter ook gestegen; de i3 is nu verkrijgbaar vanaf €42000.

Je zou het misschien niet zeggen, maar BMW levert de zeer excentrieke i3 inmiddels al sinds 2013. Toen de auto vijf jaar geleden op de markt kwam was er een grote schare verdeelde meningen; sommigen vonden hem geweldig, anderen afschuwelijk. Qua specificaties was de auto ook duidelijk een EV van het eerste uur; de kleine 22 KWh accu leverde nauwelijks meer dan 100 echte kilometers aan bereik op.

Nu zijn we enkele jaren verder, en bevindt de EV markt zich in een verder gevorderd stadium. De meeste grote merken bieden één of twee modellen aan, de actieradius steigt met elke nieuwe variant, en de prijzen dalen juist. Kan de BMW i3 nog meekomen? Deze vraag werd in onderstaande testrit beantwoord.

Uiterlijk is de auto nog grotendeels hetzelfde. Niet helemaal; BMW monteert voortaan standaard LED verlichting aan de voorzijde, en de bumpers zijn met de facelift van 2017 anders (lees: breder) vormgegeven. De i3s staat daarbij op breder rubber dan de i3 voorheen. Toch zullen de meesten daar overheen kijken, want de basisvorm is ongewijzigd, inclusief de grote velgen en zeer aparte suicide-doors achter. Het blijft een love or hate design, maar ondergetekende is er na die jaren meer aan gewend geraakt en kan wel waarderen dat BMW als Duits degelijk merk zo’n controversieel concept durft te voeren.

Het interieur is op een zelfde bijzondere manier vormgegeven, met oog voor natuurlijke en recyclebare materialen, het ontbreken van een middeltunnel, het zwevende infotainment, en het tweespaaks i-stuurwiel. Overigens ligt dat stuurwiel prima in de hand, het had alleen wat dikker gemogen. Verder is de afwerking van hoog niveau, en duidelijk op een ander peil dan auto’s als de Hyundai Ioniq en Renault Zoe. De stoelen zien er eveneens fraai en modern uit, maar zitten helaas minder. De zitting is kort en vlak, en datzelfde geldt voor de rugleuning. Af en toe heb je het idee tegen een strijkplank aan te zitten. Het meubilair is achterin iets beter, maar ook hier blijkt dat lange ritten niet hetgene was waar de ontwerper destijds aan dacht.

Qua rij-eigenschappen scoort de i3s gemiddeld. Het stuurgevoel is prima, en hetzelfde geldt voor de gas- en remrespons. De  auto helt weinig over in bochten, en de bredere banden helpen merkbaar bij snelle acceleratie in lange doordraaiers. Het onderstel is echter wat te stuiterig naar onze zin. De S heeft stuggere vering en demping, en daarnaast is het geheel 10 mm verlaagd. In combinatie met de 20 inch wielen is het comfort af en toe, zoals op ruwere wegen en over korte oneffenheden, ver te zoeken. Dat de stoelen dun zijn, helpt natuurlijk niet mee. Lees dit niet als een afrader voor de S versie, want het weggedrag heeft zeker baat bij de lagere en strakkere afstelling, en al helemaal bij de bredere banden, maar wees je ervan bewust dat de auto echt hard aan kan voelen. Het grootste minpunt vinden wij echter de zitpositie, je zit simpelweg te hoog, en dat laat zich via verstelling niet oplossen. Het op-de-bok gevoel gaat nooit weg, en dat is jammer, want voor de rest rijdt de i3 gewoon echt niet slecht.

Qua praktisch gebruikgemak is het een dubbel verhaal. Enerzijds biedt de auto veel binnenruimte door het hoge dak en het ontbreken van een middentunnel. Anderzijds zijn er achterin slechts twee stoelen in de bank (in de derde zitten bekerhouders dus toch proberen is niet erg comfortabel, én onveilig door het gebrek aan een derde gordel) en is de bagageruimte zowel achterin als voorin zeer bescheiden. Van buiten verwacht je wat meer opbergruimte, maar die is er niet.

De EV-suite van de auto is merkbaar al wat ouder. Zo is BMW aardig bij met de accucapaciteit (43kW vanaf 2019, ten tijde van de review nog 33), maar snelladen gaat niet vlotter dan 50kWh met een CCS stekker. Ook is de remregeneratie van de auto niet in meerdere standen te zetten. Het infotainment kan laadpalen weergeven, maar is ernstig achter met de nieuwste plekken. De accu beschikt (itt tot de Nissan Leaf) over actieve koeling, en ook een warmtepomp voor het interieur is leverbaar. De standen EcoPRO en EcoPRO+ bieden genoeg mogelijkheid zuinig te rijden, waarbij verbruikers als de airco uit te schakelen zijn. Door de curieuze hoge vorm is de i3 echter inefficiënt bij snelwegsnelheden. Bij 100 km/h valt het nog mee, maar bij 130 vliegen de kilometers actieradius echt veel sneller weg dan je ze daadwerkelijk verrijdt. Een verbruik van 25 Kwh per 100 kilometer is absoluut niks om trots op te zijn, en toch echt wat wij langs zagen komen (interieur op 17 graden, buiten 9 graden, geen stoelverwarming, wel audio aan). Het irritante is dat BMW dit hoge verbruik dus niet verwerkt in de boordcomputer, waardoor het zomaar mogelijk is dat je een bestemming ineens niet meer haalt omdat de range te hard terugloopt. Dit is wat ons betreft onvergeeflijk.

Qua uitrusting is de auto modern genoeg voor een C-segmenter, maar de proeftuin-fase die je bij andere elektrische auto’s tegenkomt is wel voorbij. Zo is er wel adaptieve cruise controle (met file-assistent, wat beperkt zelfrijden tot 60 km/h inhoudt), maar geen dodehoekwaarschuwing of rijbaanassistent. Ook niet op de optielijst. Qua parkeertechnologie is er PDC rondom en een achteruitrijcamera, maar geen 360 graden weergave of volledig automatische parkeerhulp. Het iDrive systeem werkt zoals we van BMW gewend zijn bovengemiddeld, hoewel wij enkel de optionele Professional versie gezien en geprobeerd hebben, met een groter scherm. De eveneens optionele Harman Kardon audioinstallatie is ook prima. Het schuif/kanteldak biedt door de CFRP (carbon) dakconstructie twee kleinere ramen in plaats van één grote, wat er grappig uitziet maar qua doorkijkmogelijkheid wel beperkt is.

Los van de standaard uitrustingsniveau’s is er zoals we gewend zijn van een Duitse auto nog een aardige optielijst. Hierbij meest in het oog springend zijn de diverse interieurstijlen, waarbij de stoelen op niveau Suite zijn bekleed met fraai donkerbruin leder. Overigens heeft het grove textuurtje in de stof bij niveau Lodge ook wel wat, het is zeker niet alledaags of saai. Daarnaast is veel extra elektronica optioneel, zoals het grotere scherm van de Professional navigatie en genoemde assistentiesystemen als adaptieve cruise controle en lane departure warning.

Al met al vormt de i3, zeker in S uitvoering, nog steeds een unieke aanbieding binnen het EV-segment. De auto is zeker geen koopje, auto’s als de nieuwe Kona Electric en Tesla Model 3 bieden simpelweg meer waar voor het geld. Maar, deze laten echter wel punten liggen op gebied van materiaalgebruik, afwerking, en het hebben van een bijzonder design. Qua rij-eigenschappen is de i3, in lijn met andere aanbiedingen van BMW, een bovengemiddeld goed sturende auto. Daarvoor hoef je hem dus niet te laten staan. Het grootste nadeel aan de auto is de simpelweg te grote inefficiëntie (en gevolgen voor de actieradius) bij snelweggebruik.

+ Anno 2018 nog steeds iets bijzonders

+ Fraaie materialen

— Prijs

— Niet efficiënt bij gebruik >100 km/h

 

 

 

 

 

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik