ev

De Zeekr 7GT versus het autojournaille (2026)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Met interesse en vervolgens enige irritatie nam ondergetekende onlangs kennis van de introductie van de nieuwste toevoeging aan het Nederlandse Zeekr-gamma; namelijk de 7GT. Een D-segment stationwagen (daar lijkt hij toch het meeste op) die verwant is aan de reeds bestaande 7X en de concurrentie aan zal gaan met auto’s als de Volkswagen ID.7 en Tesla Model 3, maar eveneens met auto’s als de nieuwe elektrische C-klasse en i3 (Neue Klasse).

Laat ik voorop stellen; dit artikel is geen rant tegen Zeekr, en ook niet tegen al die concurrentie. Het is slechts een observatie van een fenomeen wat al wat langer gaande is in de automotive wereld: de strijd van de opkomende merken tegen de gevestigde orde. En op de een of andere manier voelt de traditionele autopers zich soms erg geroepen hierbij een kant te kiezen, in plaats zich puur op de feiten te concentreren. Omdat dit soms al te doorzichtige vormen aanneemt, hierbij een bespreking van de Zeekr 7GT aan de hand van dit gebeuren.

Want waar hebben we het over? Wel; over een een auto die op papier toch wel direct de aandacht trekt door zijn specificaties, in combinatie met de vraagprijs. Zo staat de auto op het 800V SEA-platform van Geely; wat batterijgroottes tot 100 KWh mogelijk maakt en laadsnelheden tot meer dan 450 kW (!). De auto is leverbaar in drie varianten, geen van allen karig uitgerust, en is al verkrijgbaar voor minder dan 50k.

Valt er dan niets op aan te merken? Oh, zeker wel. We hebben met de auto gereden en hij is bizar snel, maar het onderstel is bijvoorbeeld niet steengoed. Strak genoeg, comfortabel genoeg, maar niet baanbrekend (de testauto had de standaard stalen veren). Ook is de zitpositie aan de hoge kant, zit teveel tech in het scherm verstopt, en laten sommige Pilot Assist functies zich niet direct intuïtief bedienen. Daarnaast zijn er amper losse opties te krijgen, dus als de instapper je niet zint betaal je direct duizenden euro’s meer voor de midden versie of topversie Privilege (die dan wel alles heeft).

Al met al dus geen foutloze auto; net als bijna geen enkele dat is. De prijs maakt de auto voor velen echter zo interessant dat de totaalafweging veelal positief door zou kunnen slaan in vergelijking met het Europese aanbod. Daar kan je dikwijls veel dieper in de buidel tasten voor auto’s die mindere techniek hebben, (veel) kaler zijn uitgerust, en qua design ook niet altijd meer de potten breken of de road presence hebben die je er misschien van verwacht. Omdat dit blijkbaar schuurt met het traditionele beeld zoals we dat misschien vroeger vaak zagen (?), laten sommige autojournalisten zich daarom verleiden ongekend hard te zijn in hun kritiek op de 7GT.

Terwijl dat onzin is! Laten we deze auto voor de grap eens vergelijken met de enige VAG e-segment EV auto niet zijnde een SUV, de A6 e-tron. Een auto die ongelooflijk zwaar op het netvlies ligt (en dan druk ik mij politiek correct uit), gelijkwaardige of mindere techniek biedt, langzamer is, zwaarder is, al lang niet meer zo fraai is afgewerkt als Audi’s dat voorheen waren, en het belangrijkste: exact dezelfde klachten kent over een suboptimale zitpositie door de batterij in de bodem. Daarnaast is de auto kaler voor meer geld en het wordt al snel geen heel positief verhaal over de Duitse aanbieding in dit korte vergelijk. Toch hoor je dat maar amper. Af en toe doet een moedige journalist in een podcast zijn mond enigzins open, maar zelden in de veelbekeken reviews op YouTube en altijd met een flinke hap meel in de mond.

Zo jammer! Want het hoeft immers niet. Wat is er mis met een stukje eerlijkheid naar je lezers en kijkers? Waarom mogen Europese autojournalisten niet kritisch zijn over hun ‘eigen’ product? Waarom moeten we standaard maar weer afgeven op opkomende merken die soms hun zaken gewoon beter op orde hebben? Het toont in ieder geval de waarde van onafhankelijke automedia aan, die zich los van banden met importeurs, dealergroepen, en allerhande PR onzin een oordeel vormen op basis van een testrit zoals iedere consument dat ook kan doen. We wensen alle lezers veel plezier bij het doen van hun eigen onderzoek, en kijken uit naar de reacties.

Lancia Ypsilon (2024): Eerste Indruk

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Het beroemde Italiaanse merk Lancia beleefde in 2024 een wederopstanding. Na enkele jaren van schijnafwezigheid waarin allerlei monsterlijke Amerikaanse creaties voorzien werden van de blauwwitte badge volgde een periode waarin überhaupt niets van het merk vernomen werd. In thuisland Italië echter bleef men de laatste generatie Ypsilon gewoon doorverkopen; met keurige cijfers ook nog. Nu is Lancia terug als deel van megaconcern Stellantis met als doel stijl- en kwaliteitsbewuste klanten een plekje te geven onder de (enorme) paraplu.

Bij introductie van het nieuwe B-segment model vallen direct een aantal zaken op. Zo is de auto overduidelijk geboetseerd rond het onderstel en de techniek van de andere STLA producten in deze klasse, voornamelijk de Peugeot 208 en de Opel Corsa. Daar is op zich niets mis mee; de proporties van die modellen zijn immers prima in orde en het platform heeft zich inmiddels bewezen. De oude Ypsilon was een wat ongelukkig gestyleerd gevalletje ergens tussen het A en B-segment in, en Lancia heeft er wellicht goed aan gedaan met een schone lei te beginnen.

De achterkant is design technisch erg sterk, met een behoorlijk ‘eigen design’ waarin twee ronde achterlichtunits ver op de hoeken een plaatsje kregen en de achterbumper behoorlijk robuust danwel sportief overkomt. Van het Y-patroon in de voorbumper moet je houden; de dagrijverlichting is smaakgevoelig maar wel uniek. Minder gelukkig zijn de vier dichtgemetselde gaten voor de elektrische versie die bij de benzinevariant open zijn; hier had een elegantere optie meer gepast geweest.

Al met al dus een positief verhaal. Helaas wordt die lijn niet doorgetrokken in het interieur. De opzet is weliswaar afwijkend ten opzichte van Opel / Peugeot door gimmicks als het koffietafeltje en de velours bekleding, maar de materiaalkwaliteit en afwerking is simpelweg ondermaats. Van Lancia verwacht je niet alleen een speels en stijlvol design, maar ook een zekere materiaalkwaliteit en afwerking die zich onderscheidt van de massa. En dat is zeker niet het geval. Overduidelijk heeft Lancia van Stellantis een maximumbudget mee gekregen, waardoor het hele interieur bezaaid is met de bekende druk- en schakeltoetsen die je in alle merken van de groep aantreft, omhuld in goedkope knakenplastics en 3D geprinte grofstoffelijke paneeltjes.

De persfoto’s doen de auto daarin geen recht; die zijn namelijk veel mooier dan het model daadwerkelijk aanvoelt. Je hebt geen kwartier in het interieur nodig om de conclusie te trekken dat Lancia weliswaar zeer graag mee wil met ‘premium’ concurrenten als de Mini en Renault 5, maar dat simpelweg niet te bolwerken is door de limitaties die men bij het in elkaar schroeven meekreeg. Hierdoor wordt de Ypsilon toch weer een moeilijk verhaal. Want ongetwijfeld zijn wij niet de enige die dergelijke zaken opvallen; en Lancia hoopt juist een publiek te trekken wat zeker op deze zaken zal letten.

Het is Lancia echter wel zeer gegund dat de Ypsilon een succes wordt. Wellicht dat er dan immers voor komende producten méér budget vrijkomt daadwerkelijk een model te ontwerpen wat recht doet aan de merkwaarden. Wellicht dat de komende Ypsilon HF daar een voorbode van is; een extra sportief model wat teruggrijpt op de rally heritage van Lancia en de beroemde Delta HF Integrale en op het oog behoorlijk anders oogt dan de reguliere varianten. Zo zien we een grotendeels gerestylede voorbumper en ander meubilair voor het interieur.

Motorisch wordt dit mogelijk naar alle waarschijnlijkheid voorzien van de nieuwe 240/280pk sterke aandrijflijn die ook zijn opwachting maakt in de Alfa Romeo Junior en de Abarth 500e. We hopelijk dat het met deze varianten lukt om de Ypsilon een wat meer eigen karakter te geven, want de reguliere variant voelt iets te veel als de bekende lauw opgewarmde Stellantis hap in een nieuw (goedkoop) jasje.

Introductie Polestar 4: ‘Zeg je Macan maar af’?!

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Afgelopen woensdag vond in Amsterdam voor een select groepje geïnteresseerden de Nederlandse introductie van de Polestar 4 plaats. Ondergetekende was aanwezig en deed zo ook een eerste indruk op van dit voor Polestar zo belangrijke model.

Voor het event in de Polestar Space Amsterdam was de mede van Autovisie bekende journalist Werner Budding gestrikt om het geheel aan elkaar te praten. Zo werd de ronkende vermelding gedaan dat het Britse AutoExpress schijnbaar na hun eerste indruk met de auto aangaven dat alle mensen met een pre-order voor de nieuwe (ook elektrische) Porsche Macan (vanaf 88k in NL) wel in konden pakken. Daarover later meer. Ook werd, terecht, aan de kaak gesteld hoe ‘Chinees’ dit nieuwe product van Polestar nu eigenlijk was. Dat wel zonder daarbij het verboden woord van de avond, namelijk Zeekr, te benoemen.

Kort over de auto; de eerste indruk is goed. De al bekende specificaties zijn inmiddels geen nieuws meer (RWD 272pk / AWD 544pk / 100Kwh accu) en keurig in lijn met waar de concurrentie in dit segment zoal mee komt. De vraag is natuurlijk hoe de auto nu in het echt oogt; en hoe de kwaliteitsbeleving is bij een product wat start op ongeveer 64 mille. Het design is in het echt smaakgevoelig, maar lijkt geslaagd. De verhoudingen kloppen en de auto oogt breed en sportief zonder overdreven lomp te worden. De gigantische velgen van de showauto helpen daarbij natuurlijk, maar de kleur was eenvoudig wit. Qua formaat zit de auto gevoelsmatig dicht bij de Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6 in de buurt; wel duidelijk groter dan de Polestar 2 dus.

Van binnen biedt de auto een prettig omsloten gevoel, waarbij de zitpositie uiteraard hoger is dan in een Hyundai Ioniq 6 of BMW i4 maar toch duidelijk meer crossover dan SUV ademt. Materiaalgebruik en afwerking is van een keurig niveau en her en daar zien we bekende onderdelen uit de Zeekr 001. Achter is de ruimte gezien de lijn van de auto indrukwekkend, mede door de bijzondere constructie van de achterruit (die dus mist, voor een ieder die het nog niet gelezen had). Uiteraard zullen rij-eigenschappen en werking infotainment pas echt goed beproefd kunnen worden zodra testritten mogelijk zijn, wat naar verwachting zomer dit jaar het geval is.

Het meest interessante van deze auto is natuurlijk de positionering, en daar heb ik met de aanwezige marketinggoeroe’s van Polestar ook de meeste woorden over gewisseld. Uiteraard moest er op dit gebied een kritische noot gekraakt worden; hoe kan het immers zo zijn dan de technisch gelijke Zeekr 001 in de topuitvoering te boek staat voor 72k en de Polestar 4 met alle optiepakketten circa 94 mille (!!) op moet brengen? Buiten het gebruikelijke obligate praatje over merkidentiteit zat dat volgens de aanwezige Polestar reps vooral in betere onderdelen voor het onderstel, meer R&D kosten voor de software, en fraaiere materialen.

Nu is er op het materiaalgebruik in de Polestar inderdaad weinig af te dingen, maar dat geldt ook voor de Zeekr 001. Onderstelcomponenten wil ik geloven, maar valt pas te controleren na het rijden. Blijft de software over; en daar ben ik geneigd Polestar punten te geven gezien feit dat de eerste reacties op de Zeekr software niet echt geweldig lijken (en dan zijn we voorzichtig). Toch is dit punt wat mij betreft geen prijsverschil van 20.000 (!) waard. Het kan zijn dat de Polestar een interessante concurrent is voor de Porsche Macan, maar dat is een vrij boude bewering die nu nog niet hard te maken is. Eigenlijk lijkt de P4 het meest interessant op het prijspunt waar de lijst begint: 64k. Goedkoper dan de Zeekr, veel goedkoper dan de Macan (88k) en de Audi Q6 (77k), maar wel goed gebouwd op een (zeer) capabel SEA platform.

Voor 95-100k zit je in ‘premium vaarwater’ en heb je nog steeds een auto die in de basis veel goedkoper begint. Daarmee worden de sterke eigenschappen van het basismodel relatief zwakker in vergelijking tot concurrentie en wat voor die prijs gangbaar is. De eisen liggen in dit prijssegment immers ook een stuk hoger, en kan de Polestar dan nog meekomen? Nog los van het feit dat de Porsche badge ongetwijfeld begeerlijker is voor de merkgevoelige kopers in dit deel van de markt (en dat zijn er hoopjes) denken we dat de value-for-money verhouding in deze situatie voor Polestar minder sterk is en men daarom de hand wellicht overspeelt.

Wordt vervolgd!

Support AutoExperience met €1

Vanaf 2025 betalen plug-in hybrides het volle pond

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Afgelopen week heeft het demissionaire kabinet aangekondigd dat vanaf volgend jaar de MRB tarieven op de schop gaan; met als belangrijkste gevolg dat plugin hybride auto’s 100% wegenbelasting dienen te gaan betalen.

Het balletje is aan het rollen gegaan doordat initieel bedacht was dat de MRB korting voor volledig elektrische auto’s (EV’s) vanaf volgend jaar zou vervallen. Echter ontstond daar de afgelopen maanden steeds meer rumoer over; de algemene mening was en is dat zonder de financiële steun vanuit de overheid het animo voor de EV weleens hard zou terug kunnen lopen; met alle gevolgen voor de klimaatdoelen van dien.

Daarom is nu besloten de MRB kortingen een andere invulling te geven, waarbij de plugin-hybrides (PHEVs) min of meer het kind van de rekening worden. Zij worden namelijk vanaf volgend jaar voor 100% van de MRB aangeslagen. EV’s krijgen een jaartje uitstel van executie en gaan in 2026 naar 60% belasting, en vanaf 2031 pas naar de volledige 100%. Dit betekent dus alsnog dat de vele EV-leaserijders een verhoging van hun maandtarief tegemoet mogen zien (de leasemaatschappijen mogen dit conform hun voorwaarden immers tussentijds doorbelasten), maar dan niet volgend jaar al maar vanaf ’26 pas.

Een belangrijke kanttekening bij deze plannen is dat het nieuwe te formeren kabinet wellicht tot een andere zienswijze komt, en de plannen dus weer gewijzigd worden zodra het nieuwe regeerakkoord op papier staat. Zo is er in de huidige plannen ook niets te lezen over de vaak gesproken ‘accukorting’ voor PHEV en EV auto’s; die ervoor moet zorgen dat het toegenomen gewicht door accu’s ten opzichte van benzine equivalenten geen onbetaalbare aangelegenheid wordt.

Wordt ongetwijfeld vervolgd!

Doneer via PayPal

Sixt: Jaguar i-Pace EV400

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

In een nieuwe serie belicht AutoExperience de pareltjes onder de autoverhuurbedrijven, met aandacht voor zowel de auto zelf als het geboden huurbod. Het doel hiervan is het informeren van u als lezer over het wel en wee van autohuur in eigen land. Noot: op dit moment bestaat er (nog) geen officiële samenwerking tussen AutoExperience en Sixt. Lees de artikelen in deze serie dus als de klantervaringen van ieder ander.

Onlangs stuitten we tijdens het afstropen van het Black Friday aanbod op een actie van autoverhuurbedrijf Sixt. Een aantal modellen zouden fors afgeprijsd te huren zijn. Nieuwsgierig als we zijn togen we naar de website, en het zag er inderdaad niet onaardig uit. Waar je verwacht voor dure modellen al snel honderden euro’s per dag kwijt te zijn, kwamen we na wat rommelen met de data op een deal met een Jaguar XF. De Sixt vestiging op de Luchthaven Schiphol kon de auto voor twee dagen bieden voor in totaal zo’n 150 euro. Helemaal niet slecht, zelfs via autodeeldiensten als Snappcar ben je voor dergelijke modellen meer kwijt. Een proefrit bij de Jaguar dealer is natuurlijk goedkoper (lees: gratis), maar daar krijg je de auto doorgaans niet langer dan een uurtje mee. Voor een fatsoenlijke testrit van 48 uur dien je ofwel in goed contact met de importeur te staan, of je te wenden tot andere methode. Dit is zo’n methode.

Skoda Citigo e iV (2020)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Het Volkswagen-groep trio bestaande uit de Volkswagen Up!, Seat Mii, en Skoda Citigo is al een tijdje ontdaan van verbrandingsmotoren. Althans, dat geldt in ieder geval voor de Seat en Skoda, de VW is nog met een uitgekleed gamma beschikbaar op benzine. In deze test wordt gekeken in hoeverre de Skoda variant, leverbaar vanaf zo’n €23.000, in de praktijk bevalt.

Wat allereerst opvalt is het concept dat Skoda toepast bij elektrificatie van haar stadsauto. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Renault kiest men er niet voor een volledig nieuw model als EV te ontwikkelen, maar wordt een bestaand model aangepast. Uiteraard bespaart dit de nodige kosten. Op tal van manieren wordt je daar als gebruiker aan herinnerd. Zo zit de laadpoort op exact dezelfde plaats als de vulopening voor benzine op het reguliere model (rechtsachter), wordt de auto ouderwets gestart met een sleutel (dit voelt wat artificieel, omdat er geen startende motor te horen is), en is een mechanische handrem aanwezig.

Ook het instrumentencluster kent nog dezelfde opzet als voorheen; de benzinemeter geeft echter de accuhoeveelheid aan, de toerenteller ontlading / oplading van de batterij, en de snelheidsmeter heeft een andere schaalverdeling (die de gebruiker er van moet overtuigen dat 80 km/h een efficiente maximumsnelheid is, en niet 130). De boordcomputer kent een aantal functies, die old school in zwart wit wordt aangegeven. Geen ‘fancy’ kleurenscherm met de lopende energiestromen dus, zoals veel gezien wordt in duurdere EVs.

Wat de VW groep echter goed gezien heeft, is dat je beter kunt besparen op voorgenoemde ‘comfort’ functies dan op het daadwerkelijke elektrische mechaniek. Zo is er een volwassen batterij van 36.8 kWh aanwezig onder / op de bodem, kan men tweefase thuisladen met 7.2 kW en zelfs snelladen met 40 kW door middel van de bekende CCS stekker. De motor op de vooras levert 86pk en 212 Nm, wat hem tot autoweg snelheden rap genoeg maakt – hij voelt zelfs een stuk vlotter aan de voormalige benzine. Geen kunstgrepen met geknepen laadsnelheden of atypische stekkers dus (Smart en Renault, let even op..)

Het ‘nadeel’ van de auto zit hem dan nog het meeste in de nadelen die de conventionele variant ook al kende. Zo zijn de stoelen van het strijkplank-achtige soort, mist een middenarmsteun of elektrisch verstelbare spiegels, en is het stuur enkel in hoogte verstelbaar. Een typische A-segmenter dus. Want ook al schopt de batterij het onder normale omstandigheden tot zo’n 200 kilometer, wordt de auto door gebrek aan comfort geen kilometervreter of lange-afstandstijger. Een inzet als tweede of derde auto binnen het gezin, voor ritjes in en rond de stad, voor boodschappen of naar oma, is hem op het lijf geschreven. En het is dan bijzonder fijn dat je niet alleen héén kunt op een acculading, maar doorgaans ook terug.

Testrit: MG ZS EV

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Als één van de eerste online automedia van Nederland kunnen wij van AutoExperience onze bevindingen delen over de MG ZS EV! Deze Chinese elektrische auto van SAIC Motors wordt onder het MG label in Europa uitgebracht en wordt in Nederland geïmporteerd en verkocht door het bekende dealerbedrijf Van Mossel te Tilburg. Op termijn is de auto naar verluid op 3 locaties in het land te rijden en te bestellen, maar op dit moment enkel nog in Tilburg. Wij reden erheen om met eigen ogen te ervaren hoe het ‘nieuwe’ MG de zaken voor elkaar heeft.

Op papier is de propositie van de Chinezen behoorlijk interessant; instappen kan voor 30k of 439 per maand particulier. Zakelijk heeft men genoeg voorraad staan om van de 4% bijtelling voor einde van dit kalenderjaar te kunnen profiteren. De batterij is in alle varianten gelijk en bevat 45 Kwh en 263 kilometer WLTP-range. Formaat van de accu is dus on par met het PSA trio (eCorsa, e208, DS3 Crossback e-Tense) maar de actieradius een behoorlijk stuk krapper. Enerzijds door formaat en gewicht, maar we vermoeden dat de aandrijflijn van PSA wellicht ook wat efficiënter in elkaar steekt. Daarmee komt ‘ie zeker niet het verst van alle huidige EV’s, maar we verwachten dat het genoeg is om geen fors nadeel te zijn voor potentiële kopers (gezien het prijspunt).

MG ZS EV

Opladen geschiedt met maximaal 60 Kw DC via CCS en 7.4 Kw AC via Type 2. Helaas is enkel in één-fase-laden voorzien. Ook hier zien we dat de specificaties zich niet helemaal kunnen meten met de laatste modellen uit Europa of Korea, maar zijn zaken wel beter op orde dan bij bijvoorbeeld eerste-generatie EV’s zoals de Nissan Leaf Mk1 en Renault Zoe Mk1. Het accupakket is gekoppeld aan enkele motor op de vooras, die 143pk en 353 Nm levert. Hieruit volgt een sprint naar 100 van 8.5 seconden en een top van 140 km/h. Geen Tesla-waarden, maar netjes voor een vrij forse gezinsauto.

MG ZS EV

Qua uiterlijk lijkt de ZS een combinatie van designkenmerken van bekende fabrikanten; zo heeft het zijprofiel wat weg van een oudere  Hyundai Tucson, de achterkant heeft meer weg van een Kia of Ssangyong, en de voorzijde leent wat van een Mazda CX-5. Qua grootte hebben we het wel over een echte SUV, geen crossover. Het model staat vrij hoog op de poten, denk aan formaatje VW Tiguan / Renault Kadjar. Toch valt op als je ermee rijdt dat de meeste voorbijgangers wel door hebben dat het ‘iets anders’ is, de auto trekt bovengemiddeld veel interesse.

MG ZS EV

Het interieur trekt de mengelmoes aan stijlen eigenlijk door; we zien veel verschillende materialen (zowel hard als zacht), profieltjes, structuren, en lettertypes. Het geheel doet daardoor inderdaad wat Chinees (lees: minder coherent) aan maar op de meeste onderdelen is individueel weinig aan te merken. De deurpanelen zijn fraai afgewerkt met een gestikt lapje kunstleder, het stuur is lekker dik en ligt goed in de hand, de stoelen bieden voldoende steun en zijn oké verstelbaar. Nadelen vinden we in het niet-axiaal verstelbare stuur, de wat simpel ogende klokkenwinkel en dito boordcomputer, het aftermarket-achtige infotainment (wat wél is voorzien van Apple Carplay, overigens) en de simpel uitgevoerde stoelverwarming (twee standen: aan of uit). Overall schalen we de auto qua afwerking, ergonomie, en algehele kwaliteitsbeleving in op niveau b-segment. Verwacht dus ongeveer wat je ook in een VW Polo (of T-Cross), Peugeot 2008, of Fiat 500X krijgt.

MG ZS EV

De rij-eigenschappen zijn wel ongeveer wat je op papier zou verwachten. Bovengemiddeld vlot qua acceleratie, lichte besturing, comfortabel afgeveerd. Persoonlijk hadden we het onderstel wat strakker afgeveerd en gedempt gezien; maar dat schijnt met de Aziatische roots van doen te hebben. De auto rijdt in ieder geval niet slecht; je zal er niet snel voor de lol een blokje mee omdoen maar voor woon-werk volstaat een en ander prima. De regeneratie laat zich in drie standen instellen, die ook daadwerkelijk veel verschil maken. Netjes gedaan dus.

+ Prijs

+ Uitrusting

— Laadsnelheid en mogelijkheden

— Infotainment

 

 

 

Peugeot 208: Prijzen & Uitvoeringen

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Ten tijde van de beurs van Geneve verscheen op dit blog al een artikel over de nieuwe Peugeot 208, waarin vooral de elektrische versie belicht werd. Inmiddels weten we meer over deze én de reguliere versies qua prijzen en uitvoeringen. Daarnaast heeft AutoExperience een preview evenement van Peugeot Nederland bezocht waarvan we de ervaringen met de lezers willen delen.

Om maar gelijk met de deur in huis te vallen:

  • PEUGEOT 208 Like 1.2 PureTech 75                           EUR 17.580
  • PEUGEOT 208 Active 1.2 PureTech 75 5-bak            EUR 18.830
  • PEUGEOT 208 Active 1.2 PureTech 100 6-bak          EUR 20.630
  • PEUGEOT 208 GT-Line 1.2 PureTech 100 6-bak       EUR 24.230
  • PEUGEOT e-208 Allure 50kWh 136                            EUR 36.250
  • PEUGEOT e-208 GT 50 kWh 136                                 EUR 39.050

De prijzen voor de benzineversies (diesel komt nog) zijn in lijn der verwachting, de auto is iets ongunstiger geprijsd dan de nieuwe Clio, welke minimaal met een 100pk turboblok beschikbaar komt voor dezelfde prijs als de 208 instapper.

De prijzen van de e-208 zijn er nu dus ook, en vallen ons wat tegen. We mikten eerder op een prijs van rond de 33 mille, maar dit is dus 36 geworden voor niet eens de versie die je eigenlijk wilt (want, de Allure mist de bijzondere LED verlichting). 39 mille voor de 208 die je wilt is gewoon teveel. Begrijp ons niet verkeerd, zeker na het preview event kunnen we bevestigen dat het echt een prettige auto lijkt. Stoer genoeg, ruim genoeg, goede specs voor een EV, allemaal weinig mis mee.

Het blijft echter wel een b-segmenter. Dat is iets dat je wel ziet als je kijkt naar de afwerking en het materiaalgebruik, vooral de plastics zijn op sommige plaatsen (rond het dashboardkastje voor en op de portieren achter) gruwelijk hard en niet om aan te gluren. Dat is prima voor een auto van 17 mille, maar niet voor eentje van 40. Waar mensen Tesla massaal belachelijk maakten voor het inferieure interieur van de Model 3, mag er minstens net zo geklaagd worden over dit bod van het Peugeot.

Zakelijke rijders bijten wellicht door de zure appel heen en houden zichzelf zoet met de 4% bijtelling, maar dat gaat voor particulieren niet op. Voor hen vormt de 208 voor 40,000 euro simpelweg geen goed aanbod. De waar-voor-je-geld-verhouding is zoek. Sowieso vinden we het eigenlijk zwakjes dat anno 2019 het blijkbaar nog steeds niet lukt een EV model aan te bieden wat niet belachelijk veel duurder is dan reguliere varianten. Of is het geen kwestie van kunnen maar willen? Ergens bekruipt ons de gedachte dat Peugeot deze prijs vraagt, omdat het kan. De hele productie voor volgend jaar is immers al uitverkocht, zo werd verteld tijdens de preview. En ja, dan zou je wel gek zijn minder te vragen.

Het is jammer. Want, we zeiden enkele maanden terug al, Peugeot heeft de kans ambitieus te zijn. Disruptief de markt binnenstormen, en direct een aanbod neerzetten waarmee de concurrentie het nakijken heeft. Maar niets van dat alles. Peugeot gaat voor het grote geld. Je maakt ons niet wijs dat de marge op een e208 net zo groot is als die op de instapper van 17k. We durven wel te stellen dat Peugeot met een prijs van 32.5 mille waarschijnlijk nog steeds gewoon winst gemaakt had. We kunnen jullie als lezers dan ook niet anders aanraden dan wachten tot hij wél dat bedrag kost.

En dat moment gaat komen. De e-Corsa komt eraan, hoewel we daar weinig spannends van verwachten (is tenslotte ook van PSA, en ze zullen wel gek zijn die scherper te prijzen dan hun andere aanbod). Maar de e-Mini is onderweg, evenaals de Honda E. Ook kleinere compacte modellen. Uiteindelijk moet die gemiddelde Co2 uitstoot van merken omlaag. Anders volgen er miljardenboetes. Kijk maar hoe bang Fiat is. Zo bang, dat men voor miljarden Tesla administratief heeft ingelijfd om aan de normen te voldoen. En een ding is zeker, als fabrikanten dit soort prijzen blijven vragen voor hun EV modellen gaan ze die normen niet halen, want zullen nuchtere Hollanders er niet aan willen. Gelukkig maar, want er is niks irritanters dan de BPM die je uitspaart op een EV direct over te moeten maken naar de autofabrikant die er een slaatje denkt uit te slaan.

 

 

Volkswagen ID.3

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Wat?

Volkswagen’s eerste elektrische auto voor de meute. Moet ruim, zuinig, modern, en betaalbaar zijn.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3

Wanneer?

Reserveren van de 1st editie met de middelste batterij-optie kan vanaf nu via de Volkswagen site. €1000 aanbetalen. Ze worden vanaf Q3 volgend jaar geproduceerd en uitgeleverd.

Waarom?

Volkswagen heeft na dieselgate wat goed te maken. Vandaar dat het Duitse concern massaal inzet op het brengen van een betaalbare en gewoon goede elektrische auto. Iets waar hopeloos veel vraag naar is momenteel.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3

Waar?

Bij de VW-dealer of via de Volkswagen site.

Hoe?

Als je €1000 achterlaat voor een reservering, Tesla-style, reserveer je een productieplek. Of de auto echt zo briljant is als VW ons wil doen geloven, weten we natuurlijk nog niet.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3 1st

Alternatieven?

Als Volkswagen doet wat het belooft en het 330-km-actieradius model gaat aanbieden voor ‘minder dan €30,000’ hebben ze een primeurtje. De Koreaanse aanbiedingen (Kona / Niro) zijn namelijk duurder. De DS3 E-Tense wordt dat ook. De nieuwe E-Mini vrijwel zeker eveneens. Dus wat dat betreft ligt er een interessant bod.

De enige die wellicht een serieuze slag kan uitdelen is Peugeot met de e-208, waarvan we ook vermoeden dat ‘ie rond de €30,000 zal kosten. Die is echter wel een segmentje kleiner.

Afbeeldingsresultaat voor Volkswagen ID.3 1st

Addertjes?

Dat het nog zo lang duurt, vooral. Tegen die tijd is de Tesla Model 3 al een tijd op de markt en het kan zomaar dat vanwege afnemende vraag het Standard Range model ineens wat gunstiger geprijsd wordt. Hetzelfde geldt voor de opties van Hyundai en Kia, die tegen die tijd naar verwachting weer een stuk beter leverbaar zijn.

Daarnaast, weten we eigenlijk niet wat je behalve de auto met een bepaalde maat accu nog meer krijgt voor je centen. Normaliter is Volkswagen namelijk niet zo scheutig met de opties en zijn vanafprijzen soms meer lokkertjes dan echt realistische opties. Niemand heeft zin €30,000 uit te geven voor een auto met strijkplankstoelen, een ontbrekende airco, dito cruise controle, en goedkope plastics zover het oog reikt.

We houden je op de hoogte!

 

 

Peugeot e-208 (2019)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Peugeot shocked the automotive community today by presenting its new supermini, the 208, like it was nothing new or important at all. But the amount of press coverage shows that journalists all over the world consider Peugeot’s announcement something more: the launch of the first ‘real’ affordable electric car for the masses.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

Normally car brands like to scrape as much press coverage as possible by bringing about numerous teasers, video’s, and bits of information over the longest period of time possible when launching a new model. But not Peugeot. Last weekend already saw the main pictures of the car leaked; and now Peugeot decided to just blast it all out.

While the new 208 is an interesting car in itself, sporting a brand new design, innovative interior, and new powertrains, most attention goes towards the all-electric variant. Of course, car makers nowadays boast all the time about their future electric models, but only very few of them actually come with production ready cars which will arrive to market only a couple of months later. Peugeot does exactly that.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

The powertrain in itself is not really new though, since we already know it from the DS 3 Crossback E-tense. However, that car did not arrive yet and is supposed to be a lot more expensive (being both a crossover instead of a hatchback and being from a premium brand instead of a volume brand). The numbers? 136 hp, 260 Nm, 50 Kw, acceleration from 0-100 km/h in 8.1 seconds, and a suggested WLTP range of 340 kilometres. These figures show two things. The battery pack itself seems very impressive, sporting the same size as the future Tesla Model 3 Standard Range (SR), but also 100 Kw DC charging and a 3 phase 11kw AC charger. On the other hand, it seems Peugeot cut the cost by using a relatively weak electric motor. 8.1 seconds is not fast at all for an EV (I’d even dare to call it underwhelming), my former Peugeot 206 GTI (2003, 2.0L petrol, also 136 hp) did about the same numbers with 70 Nm less torque and an old fashioned 5 speed manual. Since rumour has it the new E-208 is also destined to succeed the sporty 208 GTi our guess is Peugeot is still hiding a more powerful motor for the future. For that car we’d aim at 170-180 hp and acceleration below 6.5 seconds (which is possible, just look at the BMW i3s and future E-Mini powertrain).

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

Of course, we’re all very excited about this new model. We’ve known it would be coming for a long time but it’s still exciting to see Peugeot unveil it at the same time as the regular new 208 and also shipping it to Geneva for the upcoming motorshow. The success of the car, and also our continued enthousiasm, however largely depends on the price tag Peugeot decides to stick to it. If Peugeot is aiming for a decent profit margin it’ll probably arrive around €33k. They can ask that amount, because it is the same price point as the Renault Zoe which now seems a lesser car in every aspect. And; there are no competitors undercutting that price at this moment. The upcoming E-Mini will be more expensive as a premium offering, and Volkswagen’s ID-range is still far from market.

Afbeeldingsresultaat voor peugeot e 208

We’d love it if Peugeot decides to go for a ‘disruptive strategy’ and offer the 208 Electric for €25k in base trim. That would truly break open the market, and challenge the upcoming competition the the fullest. It’d also earn Peugeot valuable points for catapulting its very popular supermini model strong in the EV-era.