bmw

EV Dossier: BMW i3s 90Ah (2018)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

NOOT: Vanaf heden levert BMW zowel de reguliere i3 als de i3s enkel nog in de nieuwe 120Ah variant zonder range-extender, waarbij de capaciteit van het accupakket toeneemt van 33 tot 43 KWh. De prijs is echter ook gestegen; de i3 is nu verkrijgbaar vanaf €42000.

Je zou het misschien niet zeggen, maar BMW levert de zeer excentrieke i3 inmiddels al sinds 2013. Toen de auto vijf jaar geleden op de markt kwam was er een grote schare verdeelde meningen; sommigen vonden hem geweldig, anderen afschuwelijk. Qua specificaties was de auto ook duidelijk een EV van het eerste uur; de kleine 22 KWh accu leverde nauwelijks meer dan 100 echte kilometers aan bereik op.

Nu zijn we enkele jaren verder, en bevindt de EV markt zich in een verder gevorderd stadium. De meeste grote merken bieden één of twee modellen aan, de actieradius steigt met elke nieuwe variant, en de prijzen dalen juist. Kan de BMW i3 nog meekomen? Deze vraag werd in onderstaande testrit beantwoord.

Uiterlijk is de auto nog grotendeels hetzelfde. Niet helemaal; BMW monteert voortaan standaard LED verlichting aan de voorzijde, en de bumpers zijn met de facelift van 2017 anders (lees: breder) vormgegeven. De i3s staat daarbij op breder rubber dan de i3 voorheen. Toch zullen de meesten daar overheen kijken, want de basisvorm is ongewijzigd, inclusief de grote velgen en zeer aparte suicide-doors achter. Het blijft een love or hate design, maar ondergetekende is er na die jaren meer aan gewend geraakt en kan wel waarderen dat BMW als Duits degelijk merk zo’n controversieel concept durft te voeren.

Het interieur is op een zelfde bijzondere manier vormgegeven, met oog voor natuurlijke en recyclebare materialen, het ontbreken van een middeltunnel, het zwevende infotainment, en het tweespaaks i-stuurwiel. Overigens ligt dat stuurwiel prima in de hand, het had alleen wat dikker gemogen. Verder is de afwerking van hoog niveau, en duidelijk op een ander peil dan auto’s als de Hyundai Ioniq en Renault Zoe. De stoelen zien er eveneens fraai en modern uit, maar zitten helaas minder. De zitting is kort en vlak, en datzelfde geldt voor de rugleuning. Af en toe heb je het idee tegen een strijkplank aan te zitten. Het meubilair is achterin iets beter, maar ook hier blijkt dat lange ritten niet hetgene was waar de ontwerper destijds aan dacht.

Qua rij-eigenschappen scoort de i3s gemiddeld. Het stuurgevoel is prima, en hetzelfde geldt voor de gas- en remrespons. De  auto helt weinig over in bochten, en de bredere banden helpen merkbaar bij snelle acceleratie in lange doordraaiers. Het onderstel is echter wat te stuiterig naar onze zin. De S heeft stuggere vering en demping, en daarnaast is het geheel 10 mm verlaagd. In combinatie met de 20 inch wielen is het comfort af en toe, zoals op ruwere wegen en over korte oneffenheden, ver te zoeken. Dat de stoelen dun zijn, helpt natuurlijk niet mee. Lees dit niet als een afrader voor de S versie, want het weggedrag heeft zeker baat bij de lagere en strakkere afstelling, en al helemaal bij de bredere banden, maar wees je ervan bewust dat de auto echt hard aan kan voelen. Het grootste minpunt vinden wij echter de zitpositie, je zit simpelweg te hoog, en dat laat zich via verstelling niet oplossen. Het op-de-bok gevoel gaat nooit weg, en dat is jammer, want voor de rest rijdt de i3 gewoon echt niet slecht.

Qua praktisch gebruikgemak is het een dubbel verhaal. Enerzijds biedt de auto veel binnenruimte door het hoge dak en het ontbreken van een middentunnel. Anderzijds zijn er achterin slechts twee stoelen in de bank (in de derde zitten bekerhouders dus toch proberen is niet erg comfortabel, én onveilig door het gebrek aan een derde gordel) en is de bagageruimte zowel achterin als voorin zeer bescheiden. Van buiten verwacht je wat meer opbergruimte, maar die is er niet.

De EV-suite van de auto is merkbaar al wat ouder. Zo is BMW aardig bij met de accucapaciteit (43kW vanaf 2019, ten tijde van de review nog 33), maar snelladen gaat niet vlotter dan 50kWh met een CCS stekker. Ook is de remregeneratie van de auto niet in meerdere standen te zetten. Het infotainment kan laadpalen weergeven, maar is ernstig achter met de nieuwste plekken. De accu beschikt (itt tot de Nissan Leaf) over actieve koeling, en ook een warmtepomp voor het interieur is leverbaar. De standen EcoPRO en EcoPRO+ bieden genoeg mogelijkheid zuinig te rijden, waarbij verbruikers als de airco uit te schakelen zijn. Door de curieuze hoge vorm is de i3 echter inefficiënt bij snelwegsnelheden. Bij 100 km/h valt het nog mee, maar bij 130 vliegen de kilometers actieradius echt veel sneller weg dan je ze daadwerkelijk verrijdt. Een verbruik van 25 Kwh per 100 kilometer is absoluut niks om trots op te zijn, en toch echt wat wij langs zagen komen (interieur op 17 graden, buiten 9 graden, geen stoelverwarming, wel audio aan). Het irritante is dat BMW dit hoge verbruik dus niet verwerkt in de boordcomputer, waardoor het zomaar mogelijk is dat je een bestemming ineens niet meer haalt omdat de range te hard terugloopt. Dit is wat ons betreft onvergeeflijk.

Qua uitrusting is de auto modern genoeg voor een C-segmenter, maar de proeftuin-fase die je bij andere elektrische auto’s tegenkomt is wel voorbij. Zo is er wel adaptieve cruise controle (met file-assistent, wat beperkt zelfrijden tot 60 km/h inhoudt), maar geen dodehoekwaarschuwing of rijbaanassistent. Ook niet op de optielijst. Qua parkeertechnologie is er PDC rondom en een achteruitrijcamera, maar geen 360 graden weergave of volledig automatische parkeerhulp. Het iDrive systeem werkt zoals we van BMW gewend zijn bovengemiddeld, hoewel wij enkel de optionele Professional versie gezien en geprobeerd hebben, met een groter scherm. De eveneens optionele Harman Kardon audioinstallatie is ook prima. Het schuif/kanteldak biedt door de CFRP (carbon) dakconstructie twee kleinere ramen in plaats van één grote, wat er grappig uitziet maar qua doorkijkmogelijkheid wel beperkt is.

Los van de standaard uitrustingsniveau’s is er zoals we gewend zijn van een Duitse auto nog een aardige optielijst. Hierbij meest in het oog springend zijn de diverse interieurstijlen, waarbij de stoelen op niveau Suite zijn bekleed met fraai donkerbruin leder. Overigens heeft het grove textuurtje in de stof bij niveau Lodge ook wel wat, het is zeker niet alledaags of saai. Daarnaast is veel extra elektronica optioneel, zoals het grotere scherm van de Professional navigatie en genoemde assistentiesystemen als adaptieve cruise controle en lane departure warning.

Al met al vormt de i3, zeker in S uitvoering, nog steeds een unieke aanbieding binnen het EV-segment. De auto is zeker geen koopje, auto’s als de nieuwe Kona Electric en Tesla Model 3 bieden simpelweg meer waar voor het geld. Maar, deze laten echter wel punten liggen op gebied van materiaalgebruik, afwerking, en het hebben van een bijzonder design. Qua rij-eigenschappen is de i3, in lijn met andere aanbiedingen van BMW, een bovengemiddeld goed sturende auto. Daarvoor hoef je hem dus niet te laten staan. Het grootste nadeel aan de auto is de simpelweg te grote inefficiëntie (en gevolgen voor de actieradius) bij snelweggebruik.

+ Anno 2018 nog steeds iets bijzonders

+ Fraaie materialen

— Prijs

— Niet efficiënt bij gebruik >100 km/h

 

 

 

 

 

Update: wagenpark

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Recent is er het een en ander verandert aan de samenstelling van mijn autocollectie, vandaar deze post. Ik wil jullie graag virtueel meenemen door de garage. Enkele maanden terug verscheen op dit blog al een artikel over private lease, en mijn interesse in dat onderwerp. Dat heeft een staartje gekregen, want sinds dit voorjaar ben ik in het bezit van een heuse leasert, en niet zo maar eentje. Het laatste wat ik namelijk wilde was de zoveelste witgrijze Up, Clio, of Astra rijden (daar zijn er al genoeg van in Nederland). Ik heb een aantal opties overwogen, welke vooral bepaald waren door de prijsstelling van deze auto’s. Sommige bloggers of YouTubers doen daar heel geheimzinnig over, misschien ook wel omdat ze gesponsord worden, maar uiteindelijk is dat onzin. Tegenwoordig is alles op internet terug te vinden, zeker als het kenteken bekend is, dus is het klassieke raadsel hoeveel de auto van de buurman kost en waar ‘ie dat van betaald heeft ineens niet zo’n raadsel meer. Zo worden tegenwoordig steeds meer auto’s geleased, en niet meer gekocht. Een deel volgens zakelijke lease, dat is altijd al een bepaalde groep geweest. Private lease is daar dus bij gekomen, en de aantallen groeien nog steeds. Dan is er nog de groep particulieren die een auto financiert, dus een deel van het aankoopbedrag leent en rente betaalt over de terugbetaling. De mensen die overblijven, dat zijn degenen die een volledig nieuwe auto helemaal met eigen geld kopen, is erg klein. Niet zo gek; want auto’s zijn in Nederland gewoon erg duur en men spaart liever voor wat anders.

Terug naar mijn situatie, ben ik dus aan het rekenen geslagen met een aantal interessante private lease- en occassionopties. Hierbij geprobeerd alle kostenposten mee te nemen, en te bezien wat het gunstigste uit de bus kwam. Daarbij stond wel vast dat het dus een leuke leaseauto moest worden, en de drie voornaamste opties waren de Seat Ibiza 1.5 TSI FR, de BMW 118iA, en de Mazda MX-5 1.5 GT-M. Voor deze drie auto’s waren interessante aanbiedingen beschikbaar, waardoor de waar-voor-je-geld verhouding redelijk klopte. Dit is echter lang niet altijd zo, dus oppassen geblazen. Bijvoorbeeld, de BMW 118iA mét Executive pakket was via een collectief van de Consumentenbond (aanrader!) beschikbaar voor ca. 430 euro per maand (na een jaar vrij opzegbaar, 15000 km per jaar). We hebben het dan over een model met een nieuwprijs van ongeveer 36,000 euro. Ik was naast deze auto ook erg geïnteresseerd in de nieuwe Volkswagen Polo GTI, met een vanafprijs van €31,000. De leaseprijs hiervan zou echter neerkomen op een bizarre 580 euro per maand. Dat was niet alleen compleet buiten verhouding, maar ook boven de limieten die vanuit het Keurmerk Private Lease gesteld worden, uitgaande van je persoonlijke financiële situatie op gebied van inkomen en vaste lasten. De auto was voor mij dus onbereikbaar.

Uiteindelijk ging de keuze tussen een auto zoals de 118i óf een occassion, deels gefinancierd, in de categorie van de BMW Z4 3.0iS. Alle posten meegenomen, óók afschrijving en restwaarde in geval van de Z4, was private lease ongeveer drie tientjes per maand duurder. Omdat ik er al langer van droomde ooit in een gloednieuwe auto te kunnen rijden, ben ik overstag gegaan voor de lease-aanbieding. Echter niet de 118, die vond ik in vergelijking met de Z4 uiteindelijk te gewoon, en te saai. Het is daarom een echte roadster geworden, namelijk de Mazda MX-5 1.5l GT-M:

Miatia2

Bovenstaande auto is daadwerkelijk mijn auto, daarom heb ik het kenteken niet weggeshopt. Ik heb er ongelooflijk veel plezier van, en wil in een toekomstig artikel wat meer aandacht aan het model besteden.

Afgelopen zomer, toen de MX-5 alweer enkele maanden in mijn bezit was, werden de nadelen van een leasecontract ook duidelijker. Zo ben ik gebonden aan een kilometerlimiet (die veel te snel in beeld kwam), en ‘mag’ ik eigenlijk niks met de auto. Niet zelf wat onderhoud doen, geen upgrades uitvoeren, en niet het circuit op. Tenminste, het kan wel, maar dan draai je zelf voor de kosten op als er iets mis zou gaan. Daarom ben ik in augustus rond gaan kijken naar iets voor erbij, waarmee dit allemaal wel kan. Iets waarbij de kilometerstand geen rol speelt, ik naar hartelust aan kan klussen en rommelen, en die geschikt is voor een stevig stukje boenderen op het circuit. Daarom ben ik sinds een paar weken ook in het bezit van dit prachtige apparaat:

bimmerwash4.jpg

Het betreft een fraaie donkerblauwe BMW 325Ci (E46) uit 2001, met handgeschakelde vijfbak. Uiteraard ligt er een zeer soepele 2.5 liter zes-in-lijn met 192pk in het vooronder, die wonderwel een net verbruik van 8l / 100km neerzet. Sindsdien heb ik al van alles aan en met de auto gedaan, waar ik ook een apart artikel aan zal wijden. Op dit moment staat de BMW bij de garage in verband met een noodzakelijke vervanging van de koppeling en het vliegwiel.

Twee hele verschillende auto’s, maar ook weer niet. Want; allebei achterwielaangedreven, met handbak, échte rijdersauto’s, een acceleratie van 0 naar 100 in minder dan 8 seconden, en een fraai uitlaatgeluid. De verschillen zitten natuurlijk vooral in de ruimte en het comfort aan boord, dat is in de BMW (ondanks 17 jaar oud) nog super op orde. Ook ideaal voor grote boodschappen of de IKEA dus. Daar tegenover gaat niets op tegen een zonnig zaterdagmiddagritje in de MX-5 door de duinen en langs de boulevard, uiteraard met het stoffen dakje open 🙂

Wordt vervolgd!

BMW 5-series Touring (G31)

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

Last week, Bavarian carmaker BMW announced the estate version of its new E-segment car, the 5 series. Along with the new variant came additional engines to the line-up, including some more powerful options.

In general; BMW likes to receive a €2500 premium for the estate over the regular sedan version. In exchange, you get up to 1700 liters of boot space, which is more than competitors like the Audi A6 and Volvo V90 offer. It is also possible to get the rear window to open separately from the rest of the trunk door for added practicality.

Design-wise, we are very happy with the job BMW’s designers did on the new rear end. It looks very strong and muscular (especially with the optional M package shown above) without becoming too arrogant and lumpish.

Engine-wise, BMW is kicking things off with the 520d 4-cylinder turbocharged diesel plant, sporting 190 hp and theoretically very nice mpg at 3.9l per 100km. MSRP will be around 55-60 grand, depending on the country you live in. If you demand a cheaper petrol powered variant, there is the 520i (4-cyl, 190hp) for roughly the same price.

One step higher comes BMWs hybrid option, the 530e iPerformance. It has the same powertrain as the 330e (4-cyl petrol + electric) and a combined power output of 252hp. It will start at 60-65k. It is also possible to get that same power figure from a non-hybrid engine in the form of the 530i (4-cyl turbocharged petrol) for a comparable price.

Opting for a good ol’ six-cylinder (BMW still has them, fortunately) is possible with the 540i and 530d. First one has 340hp and sets you back at least 67k, the diesel option manages 265hp and will need around 75k. It’s more expensive because of the standard xDrive AWD system (which can also be had with most other engine options for a premium of around 5 grand).

Top of the line until the arrival of the M5 is the M550i xDrive, boasting a real turbocharged V8 with 462hp and 650Nm of torque. It is faster than the M5 of the F10 generation with acceleration from 0-100 kph just below 4 seconds. Because of carbon taxes, prices will differ a lot per country, but are expected to be in the range of 85-120 thousand Euro.

A little extra for interested buyers; BMW decided to bring in automatic transmissions (Steptronic) standard on all models apart from the 520i. The former optional Executive package is also stock on the new G30/31 generation.

 

 

Underdog: Cadillac ATS-V

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

US carmaker Cadillac is already struggling for years to gain foothold in Europe and battle German domination in the premium D, E, and F-segments. And while their underperformance was somewhat understandable five years ago, with every new model Cadillac seems to get closer to the competition. A personal favorite of mine is the Cadillac ATS-V, and therefore it seems right to spend some time talking about it. Because it certainly deserves more than it’s getting on the continent.

2016-cadillac-ats-v-21

Cadillac positions the ATS-V as a competitor for the BMW M4, Audi RS4 (yet to be announced) and Mercedes C63 AMG. Therefore, its a premium d-segment car. The CTS(-V) operates a level higher, and the brand new CT6 is top of the line. The Americans certainly invested time and money to make their bid as good as possible; with an attractive and aggressive exterior (which I personally think is a job well done), modern interior, and sophisticated mechanics.

2016-cadillac-ats-v-rear-three-quarter

Engine wise, there is a biturbo V6 sporting 470 hp, which hurls the ATS from 0 to 100 in 3.9 seconds. It only stops accelerating at 304 kph. This is on par or better than the competiton. Cadillac really tried to appeal to European buyers, who prefer sophisticated and smooth engines over naturally aspirated V8s with enormous displacement. Where it still lags behind a bit, is the gearbox. The 8 speed automatic isn’t as refined and quick as the one in the BMW M4, its most important nemesis. But it compensates with very good handling, caused by direct and engaging steering and a well balanced chassis and suspension. Magnetic Ride Control is Cadillacs term for adaptive dampers, and it works great. It causes the American to keep up with the BMW, a very important feat. Where that never was the case with ‘old’ Cadillac due to sluggishness, rolling over, and unresponsive steering the Bavarian now encountered an equal.

When it comes to interior quality, the ATS-V is adequate, but not great. All modern systems are there, but it still doesnt ooze the same quality as its German counterparts. Things are better than previous years, though.

The biggest challenge for the ATS-V is not to win from its rivals in terms of performance; it already did. But the price tag is simply too steep. In the Netherlands, the car is available from 127 grand. That is more than the BMW; which means most European customers will most likely go for the M4. If GM is serious about their luxury brand selling decent numbers over here, it would be better to position the different models slightly below the competition. When an ATS-V suddenly costs 90 grand, there is a real chance BMW, Audi, and Mercedes customers want to save 10 or 20 thousand and go for the alternative option. For now, the ATS-V is only interesting for the used market, since it depreciates quickly and makes for a nice deal in a few years. A sad, and undeserved, truth.

 

 

Special attention for the BMW i8

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

A few years back, BMW made a very impressive entree in the field of electric vehicles with the i3 and i8 cars. Where the i3 was the more serious car, available as a pure EV and as EV with range extender (a petrol powerplant to generate power for the batteries) the i8 had to catch attention and make sure everyone was conviced BMW was serious about its new electric line-up (the i-series).

12-2015-bmw-i8-fd-1

But it would really not be fair to reduce the i8 to the role of driving billboard. Because the i8 was and is an amazing car in its own right. It showed a conservative German carmaker still possessed the knowledge, will, and capability to create something truly revolutionary. And revolutionary, it was. Its amazing futuristic design with the ‘Lamborghini’-doors and the way wind is guided over (and through) the car is breathtaking.

lead5-2015-bmw-i8-fd

And thats not where innovation stops. The interior is created from very new and unprecedented materials like special fabrics and renewable plastics. Instruments are fully digital and adaptive, years before Audi and Volkswagen introduced these into their mass production cars. And the engine also is a very special, of course. Its not a full EV like the i3, but basically a very innovative hybrid. It can drive 30 kms on electric power only, and then switches to a hybrid configuration. The petrol powerplant is a 3 cylinder turbocharged variant, sporting more than 200 horsepower. Using performance parts and clever sound engineering (both mechanical and speaker-wise) it sounds ánd performs like one of BMWs famous inline-sixes. But at an MPG-rate which would never be possible with a regular six cylinder engine. When power / sport mode is selected, the full potential of the hybrid drivetrain is released, causing true sportscar-like acceleration (4.4 seconds 0-100) and the instrument cluster changes to an orange theme.

p90133087_highres_the-bmw-i8-09-2013

It’s a wish of the editor (in chief) of AutoExperience to once drive the i8 and experience it in real life. If you’re reading this and actually have the budget to acquire one; I’d advise in favor of it (starts around 130k). It’s an amazing car which will not look outdated or aging for years to come, and deserves its own special place between other sports and high performance cars.

bmw-i-vision-future-interaction-concept-101-876x535

…and yes, there is a Spyder on its way too!

 

The New BMW 5-Series

/ mpc007 / Een reactie plaatsen

BMW just unveiled the long expected and very needed all-new 5 series.

p90237311_highres

Design wise, nothing unexpected. Its actually a very conservative evolution, in our opinion. While the front is an improvement thanks to modern LED / laserlight, the back is a bit too Asian for our taste. We liked the sharp lines of the previous one better than the curved butt of the new fünfer. We’d definitely advise the M Package to make the car more muscular and aggressive as a whole.

The active kidney grill is now standard issue on most models. Engine wise no surprises, mostly four cylinders and a few six-in-lines. 8 speed automatic transmissions are standard, and they use navigation data to pick the best gear (a trick already available on Rolls Royces, Bentleys, and the Mercedes S-Class).

Info on prices yet to be announced.