Skoda Citigo e iV (2020)

Het Volkswagen-groep trio bestaande uit de Volkswagen Up!, Seat Mii, en Skoda Citigo is al een tijdje ontdaan van verbrandingsmotoren. Althans, dat geldt in ieder geval voor de Seat en Skoda, de VW is nog met een uitgekleed gamma beschikbaar op benzine. In deze test wordt gekeken in hoeverre de Skoda variant, leverbaar vanaf zo’n €23.000, in de praktijk bevalt.

Wat allereerst opvalt is het concept dat Skoda toepast bij elektrificatie van haar stadsauto. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Renault kiest men er niet voor een volledig nieuw model als EV te ontwikkelen, maar wordt een bestaand model aangepast. Uiteraard bespaart dit de nodige kosten. Op tal van manieren wordt je daar als gebruiker aan herinnerd. Zo zit de laadpoort op exact dezelfde plaats als de vulopening voor benzine op het reguliere model (rechtsachter), wordt de auto ouderwets gestart met een sleutel (dit voelt wat artificieel, omdat er geen startende motor te horen is), en is een mechanische handrem aanwezig.

Ook het instrumentencluster kent nog dezelfde opzet als voorheen; de benzinemeter geeft echter de accuhoeveelheid aan, de toerenteller ontlading / oplading van de batterij, en de snelheidsmeter heeft een andere schaalverdeling (die de gebruiker er van moet overtuigen dat 80 km/h een efficiente maximumsnelheid is, en niet 130). De boordcomputer kent een aantal functies, die old school in zwart wit wordt aangegeven. Geen ‘fancy’ kleurenscherm met de lopende energiestromen dus, zoals veel gezien wordt in duurdere EVs.

Wat de VW groep echter goed gezien heeft, is dat je beter kunt besparen op voorgenoemde ‘comfort’ functies dan op het daadwerkelijke elektrische mechaniek. Zo is er een volwassen batterij van 36.8 kWh aanwezig onder / op de bodem, kan men tweefase thuisladen met 7.2 kW en zelfs snelladen met 40 kW door middel van de bekende CCS stekker. De motor op de vooras levert 86pk en 212 Nm, wat hem tot autoweg snelheden rap genoeg maakt – hij voelt zelfs een stuk vlotter aan de voormalige benzine. Geen kunstgrepen met geknepen laadsnelheden of atypische stekkers dus (Smart en Renault, let even op..)

Het ‘nadeel’ van de auto zit hem dan nog het meeste in de nadelen die de conventionele variant ook al kende. Zo zijn de stoelen van het strijkplank-achtige soort, mist een middenarmsteun of elektrisch verstelbare spiegels, en is het stuur enkel in hoogte verstelbaar. Een typische A-segmenter dus. Want ook al schopt de batterij het onder normale omstandigheden tot zo’n 200 kilometer, wordt de auto door gebrek aan comfort geen kilometervreter of lange-afstandstijger. Een inzet als tweede of derde auto binnen het gezin, voor ritjes in en rond de stad, voor boodschappen of naar oma, is hem op het lijf geschreven. En het is dan bijzonder fijn dat je niet alleen héén kunt op een acculading, maar doorgaans ook terug.

EV Dossier: BMW i3s 90Ah (2018)

NOOT: Vanaf heden levert BMW zowel de reguliere i3 als de i3s enkel nog in de nieuwe 120Ah variant zonder range-extender, waarbij de capaciteit van het accupakket toeneemt van 33 tot 43 KWh. De prijs is echter ook gestegen; de i3 is nu verkrijgbaar vanaf €42000.

Je zou het misschien niet zeggen, maar BMW levert de zeer excentrieke i3 inmiddels al sinds 2013. Toen de auto vijf jaar geleden op de markt kwam was er een grote schare verdeelde meningen; sommigen vonden hem geweldig, anderen afschuwelijk. Qua specificaties was de auto ook duidelijk een EV van het eerste uur; de kleine 22 KWh accu leverde nauwelijks meer dan 100 echte kilometers aan bereik op.

Nu zijn we enkele jaren verder, en bevindt de EV markt zich in een verder gevorderd stadium. De meeste grote merken bieden één of twee modellen aan, de actieradius steigt met elke nieuwe variant, en de prijzen dalen juist. Kan de BMW i3 nog meekomen? Deze vraag werd in onderstaande testrit beantwoord.

Uiterlijk is de auto nog grotendeels hetzelfde. Niet helemaal; BMW monteert voortaan standaard LED verlichting aan de voorzijde, en de bumpers zijn met de facelift van 2017 anders (lees: breder) vormgegeven. De i3s staat daarbij op breder rubber dan de i3 voorheen. Toch zullen de meesten daar overheen kijken, want de basisvorm is ongewijzigd, inclusief de grote velgen en zeer aparte suicide-doors achter. Het blijft een love or hate design, maar ondergetekende is er na die jaren meer aan gewend geraakt en kan wel waarderen dat BMW als Duits degelijk merk zo’n controversieel concept durft te voeren.

Het interieur is op een zelfde bijzondere manier vormgegeven, met oog voor natuurlijke en recyclebare materialen, het ontbreken van een middeltunnel, het zwevende infotainment, en het tweespaaks i-stuurwiel. Overigens ligt dat stuurwiel prima in de hand, het had alleen wat dikker gemogen. Verder is de afwerking van hoog niveau, en duidelijk op een ander peil dan auto’s als de Hyundai Ioniq en Renault Zoe. De stoelen zien er eveneens fraai en modern uit, maar zitten helaas minder. De zitting is kort en vlak, en datzelfde geldt voor de rugleuning. Af en toe heb je het idee tegen een strijkplank aan te zitten. Het meubilair is achterin iets beter, maar ook hier blijkt dat lange ritten niet hetgene was waar de ontwerper destijds aan dacht.

Qua rij-eigenschappen scoort de i3s gemiddeld. Het stuurgevoel is prima, en hetzelfde geldt voor de gas- en remrespons. De  auto helt weinig over in bochten, en de bredere banden helpen merkbaar bij snelle acceleratie in lange doordraaiers. Het onderstel is echter wat te stuiterig naar onze zin. De S heeft stuggere vering en demping, en daarnaast is het geheel 10 mm verlaagd. In combinatie met de 20 inch wielen is het comfort af en toe, zoals op ruwere wegen en over korte oneffenheden, ver te zoeken. Dat de stoelen dun zijn, helpt natuurlijk niet mee. Lees dit niet als een afrader voor de S versie, want het weggedrag heeft zeker baat bij de lagere en strakkere afstelling, en al helemaal bij de bredere banden, maar wees je ervan bewust dat de auto echt hard aan kan voelen. Het grootste minpunt vinden wij echter de zitpositie, je zit simpelweg te hoog, en dat laat zich via verstelling niet oplossen. Het op-de-bok gevoel gaat nooit weg, en dat is jammer, want voor de rest rijdt de i3 gewoon echt niet slecht.

Qua praktisch gebruikgemak is het een dubbel verhaal. Enerzijds biedt de auto veel binnenruimte door het hoge dak en het ontbreken van een middentunnel. Anderzijds zijn er achterin slechts twee stoelen in de bank (in de derde zitten bekerhouders dus toch proberen is niet erg comfortabel, én onveilig door het gebrek aan een derde gordel) en is de bagageruimte zowel achterin als voorin zeer bescheiden. Van buiten verwacht je wat meer opbergruimte, maar die is er niet.

De EV-suite van de auto is merkbaar al wat ouder. Zo is BMW aardig bij met de accucapaciteit (43kW vanaf 2019, ten tijde van de review nog 33), maar snelladen gaat niet vlotter dan 50kWh met een CCS stekker. Ook is de remregeneratie van de auto niet in meerdere standen te zetten. Het infotainment kan laadpalen weergeven, maar is ernstig achter met de nieuwste plekken. De accu beschikt (itt tot de Nissan Leaf) over actieve koeling, en ook een warmtepomp voor het interieur is leverbaar. De standen EcoPRO en EcoPRO+ bieden genoeg mogelijkheid zuinig te rijden, waarbij verbruikers als de airco uit te schakelen zijn. Door de curieuze hoge vorm is de i3 echter inefficiënt bij snelwegsnelheden. Bij 100 km/h valt het nog mee, maar bij 130 vliegen de kilometers actieradius echt veel sneller weg dan je ze daadwerkelijk verrijdt. Een verbruik van 25 Kwh per 100 kilometer is absoluut niks om trots op te zijn, en toch echt wat wij langs zagen komen (interieur op 17 graden, buiten 9 graden, geen stoelverwarming, wel audio aan). Het irritante is dat BMW dit hoge verbruik dus niet verwerkt in de boordcomputer, waardoor het zomaar mogelijk is dat je een bestemming ineens niet meer haalt omdat de range te hard terugloopt. Dit is wat ons betreft onvergeeflijk.

Qua uitrusting is de auto modern genoeg voor een C-segmenter, maar de proeftuin-fase die je bij andere elektrische auto’s tegenkomt is wel voorbij. Zo is er wel adaptieve cruise controle (met file-assistent, wat beperkt zelfrijden tot 60 km/h inhoudt), maar geen dodehoekwaarschuwing of rijbaanassistent. Ook niet op de optielijst. Qua parkeertechnologie is er PDC rondom en een achteruitrijcamera, maar geen 360 graden weergave of volledig automatische parkeerhulp. Het iDrive systeem werkt zoals we van BMW gewend zijn bovengemiddeld, hoewel wij enkel de optionele Professional versie gezien en geprobeerd hebben, met een groter scherm. De eveneens optionele Harman Kardon audioinstallatie is ook prima. Het schuif/kanteldak biedt door de CFRP (carbon) dakconstructie twee kleinere ramen in plaats van één grote, wat er grappig uitziet maar qua doorkijkmogelijkheid wel beperkt is.

Los van de standaard uitrustingsniveau’s is er zoals we gewend zijn van een Duitse auto nog een aardige optielijst. Hierbij meest in het oog springend zijn de diverse interieurstijlen, waarbij de stoelen op niveau Suite zijn bekleed met fraai donkerbruin leder. Overigens heeft het grove textuurtje in de stof bij niveau Lodge ook wel wat, het is zeker niet alledaags of saai. Daarnaast is veel extra elektronica optioneel, zoals het grotere scherm van de Professional navigatie en genoemde assistentiesystemen als adaptieve cruise controle en lane departure warning.

Al met al vormt de i3, zeker in S uitvoering, nog steeds een unieke aanbieding binnen het EV-segment. De auto is zeker geen koopje, auto’s als de nieuwe Kona Electric en Tesla Model 3 bieden simpelweg meer waar voor het geld. Maar, deze laten echter wel punten liggen op gebied van materiaalgebruik, afwerking, en het hebben van een bijzonder design. Qua rij-eigenschappen is de i3, in lijn met andere aanbiedingen van BMW, een bovengemiddeld goed sturende auto. Daarvoor hoef je hem dus niet te laten staan. Het grootste nadeel aan de auto is de simpelweg te grote inefficiëntie (en gevolgen voor de actieradius) bij snelweggebruik.

+ Anno 2018 nog steeds iets bijzonders

+ Fraaie materialen

— Prijs

— Niet efficiënt bij gebruik >100 km/h

 

 

 

 

 

EV Dossier: Hyundai IONIQ Electric (2018)

Recent kwam de NOS met het nieuws dat de zogenaamde mobiliteitstafel van het Rijk aan een initiatief werkt om EV’s voor particulieren op termijn veel aantrekkelijker te maken. Uiteraard konden zakelijke rijders al langer profiteren van voordeel in de vorm van gereduceerde bijtelling (4% tot €50.000). De plannen bestaan naar verluid uit de toezegging dat EV’s MRB en BPM vrij blijven tot 2025, en er een aanschafsubsidie van €6000 komt voor nieuwe volelektrische voertuigen.

Onze verwachting is dat de interesse voor elektrisch rijden hierdoor fors toe zal nemen, en er misschien wel een ware run ontstaat op die modellen die méér bieden dan de rest als het gaat om actieradius, prijs, en levertijd. De Hyundai Ioniq is nu al een auto die vrij aantrekkelijk lijkt; hij is goed leverbaar en relatief betaalbaar. Wel is de actieradius lager dan bij nieuwere opties als de Hyundai Kona Electric, Kia Niro EV, Opel Ampera-E, en Tesla Model 3.

Qua design blijft de auto net als de Prius wel herkenbaar als ‘alternatief’. Uit oogpunt van aerodynamica en luchtweerstand is de grille dicht, het profiel laag, en zijn dunne banden gemonteerd. Sommigen zullen dit design waarderen, anderen prefereren wellicht het meer mainstream uiterlijk van de Kona Electric en de E-Golf. Binnen is de auto dan weer relatief conventioneel vormgegeven, met veel fysieke knoppen. Het infotainment werkt echter wel snel, en er zijn relatief veel EV-specifieke functies (zoals het tonen van laadpalen in de navigatie en het maken van profielen voor de regeneratie van remenergie).

De rij-eigenschappen zijn zonder meer prima te noemen. Het is geen rijdersauto; daarvoor zijn stuurgevoel en onderstel niet communicatief genoeg; maar daarentegen is het comfort goed op orde en helt de auto dankzij het lage zwaartepunt niet teveel over in bochten. Tevens is mede dankzij een axiaal verstelbaar stuurwiel voor de bestuurder een goede zitpositie in te stellen, al ziet de grijze stoffen bekleding (zoals aanwezig in de goedkopere van de twee uitvoeringen) er weinig chique uit. De prestaties, uitgedrukt in acceleratie en topsnelheid, zijn voldoende. De 0-100 tijd is vergeleken met benzine- en dieselauto’s vlot maar vergeleken met krachtigere EV’s weinig bijzonder. Door de lage Cw waarde (luchtweerstand) is echter wel een voor een elektrische auto prima topsnelheid te behalen van 170 kilometer per uur.

Door de vijfde deur is de Ioniq ook vrij praktisch ingericht; grote items zijn eenvoudig in de bagageruimte te laden, die 350 liter meet en daarmee vergelijkbaar is met regulier c-segment auto’s als de VW Golf en Peugeot 308. Op de achterbank is genoeg ruimte voor niet al te lange volwassenen, waarbij de bottleneck gevormd wordt door de hoofdruimte. De Ioniq Electric is in beide van de beschikbare uitrustingsniveau’s goed voorzien van de nodige opties, zeker in vergelijking met Europese auto’s. Zaken als navigatie, stoelverwarming, en automatisch dimmende spiegels zijn standaard. Ook rij-assistentie in de vorm van adaptieve cruise controle en lane keeping aid. Het duurdere niveau voegt zaken als lederen bekleding, stoelventilatie, betere audio, en een glazen dak toe.

Bij het bespreken van een elektrische auto geven we altijd in bijzonder aandacht aan de aandrijflijn. Welk vermogen wordt geleverd, bij welke inefficiënte, en met welke actieradius? Daarnaast verdienen natuurlijk de laadmogelijkheden aandacht. De Ioniq EV beschikt over Hyundai’s elektrische aandrijving van de eerste generatie; waar bijvoorbeeld de Kona alweer een stap verder is. In dit geval houdt dat een elektrische motor op de vooras in, met 120pk en 295Nm koppel. Zoals eerder genoemd vinden het vermogen voor een auto van dit formaat én gewicht (1420 kilo) wat mager, maar het is niet van de orde dat het een echt minpunt is. Het 28 Kwh accupakket levert een in de praktijk bruikbare actieradius van 200 kilometer op, met een marge van 50 kilometer minder of meer bij ongunstige (winter, snelweg) of gunstige (zomer, stad) omstandigheden geldt. Een dergelijke range bij dit accupakket betekent dat de auto een pluim verdient voor efficiëntie; 15 Kwh per 100 kilometer gemiddeld is zeer netjes, ook anno 2018 nog. Qua laden zit de limiet in het maximaal één fase thuisladen (6.6 kW AC boordlader), DC snelladen via CCS gaat dan wel weer met een nette 70 kW.

Image result for hyundai ioniq electric powertrain

Na deze korte bespreking komen we terug op de vraag of de Ioniq op dit moment een interessante aanbieding is. Het antwoord is ja; hoewel er op het gebied van actieradius, autonoom rijden, en snelladen inmiddels betere alternatieven zijn kosten die tegelijkertijd een stuk meer centen (en zijn vaak slecht leverbaar). Dat zijn dus geen echte concurrenten voor de Ioniq. Auto’s die dat wel zijn, zoals de Renault Zoe met het voorlaatste accupakket, zijn duidelijk minder interessant. Daarnaast is er ook een kleine tweedehandsmarkt met zeer jong gebruikte exemplaren aanwezig, voor de particulieren die graag mét fabrieksgarantie en tegen een interessante korting op de nieuwprijs de overstap richting elektrisch willen maken. De Ioniq zou daardoor op de shortlist van iedere serieuze EV-geinteresseerde moeten staan.

+ Efficiëntie

+ Uitrusting

— Actieradius

— Materiaalgebruik

 

Testdrive: Ford Focus 2019

Ford recently presented its latest offering in the compact segment, the new Focus. The Focus is widely known for its excellent driving characteristics, solid design, and German build quality. After a short test drive in the new Focus, these values still stand. However, Ford also made sure the car has all the modern kit competitors have, making the car ready for the next few years.

focus stline

Our vehicle was a beautiful blue 1.0l EcoBoost ST-Line, sporting 125hp from its three cylinder petrol engine. That engine is mated to a decent six speed manual. The car offers enough punch for your everyday commute, more so than par example the 110hp PureTech engines in Peugeot and Citroen cars. It’s easy to see why this particular EcoBoost has won prizes; it’s economical, well-performing, and free from vibrations or other three-cylinder issues.

Still, if you’re more of an enthousiast driver and willing to use Ford’s excellent chassis and suspension setup to its fullest, opt for the more powerful 1.5 litre EcoBoost engines. They still got three cylinders, but offer 150 or 182 horsepower for an even better experience. Currently, in some markets the 150 is only available with an automatic, making it more expensive to buy than the 182 with a manual. We expect Ford to offer both options with both transmissions in the near future. The 1.5l is the also the best option if your commute or general car driving involves frequent Autobahn use, since the 1.0L lacks when accelerating from 80-120kph in fifth or sixth gear.

The updated interior now features better ergonomics and higher quality materials. Still; both ergonomics (for example; small A/C controls) and overall feel of quality (lower parts of dash and door cards) aren’t best in class. Cars like the VW Golf VII and the new Mercedes A-class are doing better jobs in these departments. Still, it compares nicely to other non-premium offerings like the Renault Megane, Opel Astra, and Kia Ceed. Ford earns points for the very robust leather-wrapped steering wheel, which is even thicker in ST-line trim. The position of the infotainment screen and the readability is also a plus, but the unit itself looks a bit cheap and so do the menus and the font of the Sync 3 system.

Where the new Focus really excels in comparison with its competitors is the MSRP Ford gave to the new car. You can get your hands on a brand new one from around 22,000 EUR (depending on market). However, the 1.5 ecoboost with 182hp in ST-Line is also still available for under 30 grand. When one considers the good standard kit that comes with the ST-line, it is simply a very attractive offering.

TL/DR:

+ handling                                                                                                                                                + price                                                                                                                                                       + MPG

— material quality                                                                                                                                  — Sync III infotainment                                                                                                                        — Generic styling

 

Test: Hyundai i20 Coupe (120) Review

Inmiddels is de nieuwe i20 alweer even op de markt; de productie van het model startte begin 2015. Het model valt tussen de concurrentie echter op door zijn volwassen verschijning en verkoopt goed.  Deze zaken waren dan ook de aanleiding dat wij van AutoExperience er graag een keer een blokje mee om wilden. Om de test wat aantrekkelijker te maken hebben we gereden met de in Nederland vrij zeldzame driedeurs versie, genaamd i20 coupé. Qua uiterlijk is het nog steeds een hatchback, maar wel met een duidelijk lagere en sportievere lijn dan de vijfdeurs, vergelijk maar de Seat Leon SC en de Astra GTC. In onderstaande test zijn onze bevindingen nader toegelicht.

20170320_114017

Design

Zoals opgemerkt valt de i20 qua design positief op; de auto oogt modern en vooral erg groot. Bijna alsof de auto zich een half segment hoger bevindt. Voor de driedeurs gaat dat iets minder op, maar daar komt de lengte juist de sportieve lijn ten goede. De vorige i20 vonden we niet geweldig geslaagd qua uiterlijk, deze was vrij hoog en een stuk minder spannend gelijnd.

20170320_114006

20170320_114117

Ook binnen doet Hyundai goede zaken. In het algemeen is de i20 voor een b-segmenter netjes afgewerkt en is het materiaalgebruik in orde. Uiteraard vinden we hier en daar wel wat hard plastic terug. Onze testauto is overigens een full-option model wat er dankzij het lederen multifunctionele stuurwiel, de climate controle, en het infotainment-cluster ook beter uit zal zien dan een kale instapper (maar dat is bij ieder merk het geval).

20170320_113953

20170320_111248

Aandrijflijn

De i20 is in 5-deursvorm verkrijgbaar met verschillende motoren, waaronder twee varianten van de 1.0 3-cilinder T-GDI en een 1.1 CRDi dieselmotor. In andere landen is daarnaast een ongeblazen 1.4 viercilinder beschikbaar als instapmotor. De coupé die wij reden doet het met een wat minder breed gamma; zo is er enkel benzine te krijgen in de vorm van de twee T-GDI krachtbronnen (100 en 120pk).

20170320_114531

Onze testauto beschikte over de 120pk krachtbron, wat overigens automatisch betekent dat je ook over het meest luxueuze uitrustingsniveau beschikt. Dit heeft als nadeel dat wanneer je per se deze motorvariant wilt rijden, je dus ook minimaal 22k kwijt bent.  Het zou wat dat betreft beter  zijn als deze motor ook een niveau lager beschikbaar was. Voordeel is dan weer dat er verder weinig te wensen is, alle opties zijn al aangekruist. De 120pk motor beschikt over genoeg kracht de i20 soepel voort te stuwen, wat ook blijkt uit het feit dat snellere inhaalmanoeuvres op hogere snelheid geen enkel probleem zijn. Wel is de T-GDI krachtbron tussen 1000 en 1500 toeren wat knorrig en onwelwillend, waardoor je eerder geneigd bent iets meer toeren te draaien – zoals bij een conventionele verbrandingsmotor. Andere merken met een driecilinder turbo hebben dit iets beter voor elkaar. De geluidsbeleving is overigens goed in orde; de motor klinkt zwaarder dan hij eigenlijk is, waardoor het af en toe bijna lijkt alsof je met een diesel onderweg bent. De koppeling had wat zwaarder en gevoeliger gemogen, maar we zijn erg te spreken over de manier waarop de versnellingspook zich door de verzetten laat bewegen. Dit gaat namelijk soepel en met een duidelijke klik. Overigens is het ook het vermelden waard dat de 120pk over een zesbak beschikt, waar dat er voor de mindere varianten slechts vijf zijn.

20170320_115112

Rij-eigenschappen

Goede rij-eigenschappen beginnen met een fijne zitpositie, en die is in orde. Je zit lekker diep, en het stuur laat zich ver naar je toe halen. Over de steun die de stoelen bieden zijn we minder tevreden, ze zijn hard zonder daarbij een goed omsloten gevoel te bieden. Overigens zien ze er ook niet bijzonder sportief of hoogwaardig uit.

Het onderstel is duidelijk afgestemd op de wat sportievere rijder, want het geeft duidelijk door wat er onder je gebeurd. De 16 inch lichtmetalen velgen met wat plattere banden zullen door ook aan bijgedragen hebben. Daarbij heeft Hyundai tegelijkertijd gezorgd dat de auto niet bonkerig oncomfortabel wordt, de i20 is prima in te zetten als cruiser voor de langere afstanden. Het stuurgevoel is eveneens oké, met voldoende directheid. Wel wat aan de lichte kant, iets wat we bij vrijwel alle moderne compacte auto’s merken.

Uitrusting

Standaard uitrusting ‘Premium’:

  • Start/stop systeem
  • Hill Start Assist (HSA)
  • Cruise controle
  • LED dagrijverlichting
  • LDWS (passief)
  • Parkeersensoren v/a + achteruitrijcamera
  • Climate controle
  • Licht / regensensor
  • Lederen multifunctioneel stuurwiel
  • Geïntegreerd 8 inch touchscreen infotainment inclusief
    • Navigatie / DAB+ / USB / Bluetooth / 6-speaker audio incl. tweeters
  • Elektr. schuif / kanteldak incl. zonwering
  • 16″ lichtmetaal
  • LED achterlichten
  • Getinte ruiten achter

Configuratie

  • Hyundai i20 Coupé 1.0 T-GDI 120pk Premium – €22.295
    Mica lak ‘Red Passion’ €695

Oordeel

  • + Ruimte-aanbod
  • + Werking infotainment
  • + Prestaties
  • – Stoelen
  • – Aantal beschikbare configuraties

 

Test: Seat Ateca (2017) 1.4 TSI 150 Xcellence Full Review (NL)

Inmiddels is het dan zover; we hebben kunnen rijden met de allereerste SUV van Seat; de Ateca. In deze volledige review leest en ziet u onze bevindingen. We hebben kunnen concluderen dat de van origine Spaanse autofabrikant goed werk heeft afgeleverd.

ateca1

Het heeft even geduurd voordat het management van de VW-groep, waartoe Seat behoort, inzag dat de markt voor compacte SUVs groot genoeg was om méér modellen te lanceren zonder dat er echt sprake zou zijn van ‘kannibalisatie’. Hierdoor duurde het zo lang voordat merken als Seat en Skoda hun eigen auto in dit segment naast de VW Tiguan mochten presenteren (de Ateca en Kodiaq), terwijl het segment al enkele jaren steeds populairder werd. Eerdere Seat modellen van vergelijkbare grootte waren telkens MPV’s, zoals de Altea en Toledo, waardoor we gerust kunnen spreken van een historische zet. Dat het merk al langer bezig was met de ontwikkeling blijkt uit concepts als de Tribu (2007), IBX (2011), en 20v20 (2015, zie onderstaande foto). Binnen het huidige compacte-SUV gamma van de VW-groep (VAG) richt Seat zich op betaalbare mobiliteit met een sportief accent, en dit zullen we ook terugzien in de verschillende onderdelen van deze review. Audi richt zich eveneens op sportiviteit, maar richt zijn peilen op de premium-autokoper met modellen als de Q2 en Q3 (die qua grootte vergelijkbaar zijn met de Ateca, maar qua prijs niet).

De Ateca komt op het eerste gezicht over als een stoere en moderne verschijning, en dat is het ook. Het design kent veel scherpe lijnen en rechte vlakken, wat in lijn is met andere recente Seat modellen. De meeste overeenkomsten zijn er met de Leon, waar ook het interieurdesign het meeste van weg heeft. De Ateca staat eveneens op dezelfde bodemplaat als de Leon, het zogeheten MQB-platform van de VW-Groep (weliswaar aangepast voor dit specifieke model).

ateca22

 

Qua model is de auto duidelijk een SUV, waar de eerdere conceptcar 20v20 meer een crossover was vanwege de lage daklijn (volgens Seat was dat een CUV – crossover utility vehicle). Een ander in het oog springend verschil tussen de Ateca en de concept is de vorm van de koplampen (driehoekig versus meerhoekig) en wij van AutoExperience vinden de lichtunits van de concept net wat strakker, maar je kunt niet alles hebben. De lichten op de Limited en Xcellence zijn overigens uitgerust met LED-techniek, de goedkopere versies doen het met halogeen. De LED-units geven de auto echter een krachtiger front en zodoende zouden wij die eigenlijk altijd aanraden; zonder gaat de Ateca vermoedelijk eerder gedateerd ogen (en dat ga je weer terug zien in de verkoopwaarde).

ateca7

De achterkant toont juist weer overeenkomsten met de – eveneens nieuw – Skoda Kodiaq, wat vooral komt door de scherp gesneden vouwen in de achterklep. De achterzijde oogt hierdoor wel wat plomp, schuin van voren vinden wij de auto beter ogen. Dat plompe wordt gelukkig enigzins verhuld door de aluminium strip boven de dubbele zichtbare uitlaten – een designoptie die helaas niet standaard aanwezig is op de goedkopere versies.

ateca17

Het interieur van de Ateca vertoont grote overeenkomsten met dat van de Leon. Zo is de designtaal bijna identiek. De ergonomie is top, alles zit op de plaats waar je het verwacht. Meestal hoeven we ons daar bij een VAG product sowieso geen zorgen om te maken. De afwerking is eveneens van hoog niveau, we vinden weinig interieurdelen die niet goed op elkaar aansluiten of wiebelig overkomen. Wel zien we wat verschillen in materiaalgebruik tussen de Ateca en de duurdere Tiguan; op sommige plaatsen gebruikt VW hoogwaardiger en zachter kunststof dan Seat, zoals bij de bovenste portierdelen en de toetsen van het infotainment. Over het algemeen is de kwaliteitsbeleving echter in orde en op hetzelfde niveau als de concurrentie.

ateca11ateca1

De zitpositie is in de Ateca goed af te stellen op de individuele wensen van de bestuurder. Zo is de hoogteverstelling van de bestuurdersstoel te variëren van een lage zit ‘diep’ in de auto tot een hoge zit die meer lijkt op de positie in een MPV. Ook het stuur laat zich op alle mogelijke manieren hoger, lager, of axiaal aanpassen. Het ziet er eveneens fraai uit dankzij het contrasterend gestikte leer en de aluminium accenten, en is tevens lekker dik waardoor de grip goed is. Ondergetekende is vrij lang (1.92m) maar het kostte weinig moeite een prettige werkplek te creëren zonder dat hoofd of knieën ergens tegenaan kwamen tijdens het rijden. Wel had de middenarmsteun wat hoger geplaatst mogen worden, zodat deze meer op één lijn ligt met het armsteungedeelte in het linker voorportier.

ateca4

Overigens bieden de alcantara sportstoelen in de Xcellence uitvoering sowieso een prettige aanblik, luxueus gevoel bij aanraken, en voldoende steun tijdens sportief sturen. De stoffen comfortzetels in de goedkopere uitvoeringen zijn trouwens qua model bijna identiek, dus we verwachten niet dat deze erg inferieur zullen zijn.

ateca13

 

De rij-assistentiesystemen en het infotainment zijn eveneens op een erg overzichtelijke wijze verwerkt in het interieur. Zo zijn de belangrijkste functies tijdens het rijden te bedienen via het stuur en het kleurenboordcomputer-scherm tussen de klokkenwinkel, zoals bekend van VW-Groep producten. Deze functies omvatten onder andere verbruik, versimpelde navigatie-instructies, mediabediening, de weergave van het optionele ACC (adaptieve cruise controle) en de inschakeling van systemen als BLIS en LDWS (voor uitgebreidere uitleg van deze begrippen zie onze aparte pagina daarvoor).

ateca20

Voor uitgebreidere bediening van radio (FM en optioneel DAB+), aansluiten mobiele telefoon, navigatie, internet, en overige voertuiginstellingen kan men terecht op het centrale touchscreen, wat afhankelijk van de uitvoering 5 of 8 inch meet en in de meest luxe uitvoering (media navi plus) tal van innovaties bevat (waardoor een 360 graden camera, 10GB harde schijf, Full-Link (mirrorlink, carplay, android auto), meerdere kaartmodi, en draadloos opladen van telefoons via het daarvoor bestemde vakje. Of men nu de fysieke knoppen of het scherm zelf gebruikt; de menu’s zijn helder qua structuur en het systeem reageert vlot. Helaas is de Ateca nog niet leverbaar met een digitaal instrumentarium.

ateca14ateca12

Doordat onze Ateca was uitgerust met het meest complete infotainment hadden we ook de beschikking over het normaliter optionele Seat Sound met 10 speakers. De kwaliteit hiervan stelt zeker niet teleur, zowel qua hoge als lage tonen komen er ook bij hoger volume nog prima uit.

ateca19

Voor een SUV gebaseerd op een C-segment auto doet de Ateca het zeker niet slecht qua ruimte-aanbod. Zo kon ik met de bestuurdersstoel in voor mij optimale stand prima achter mijzelf zitten, en had zowel hoofd- als beenruimte over (zelfs met het panoramadak, dus). Met de breedte is het iets minder gesteld; met drie volwassenen naast elkaar zal je aardig krap zitten – maar twee volwassenen plus één kind is dan weer geen probleem. De kofferruimte biedt normaliter 510 liter, wat gemiddeld is voor de klasse. Voor praktisch gemak is de achterbank in delen neerklapbaar en er is ook een skiluik aanwezig. Onder de mat van de bak bevindt zich het reservewiel en afhankelijk van de versie componenten van de audio-installatie. De achterklep is overigens optioneel elektrisch te openen, met een druk op de knop of de inmiddels beruchte ‘voetbeweging’ onder de achterbumper ter hoogte van de trekhaak. Ook voorin het interieur is meer dan voldoende aflegruimte voor spullen via  allerhande vakjes en bakjes in portieren en middenconsole.

ateca10ateca15

ateca9

De Ateca waar wij mee reden beschikt over de bekende 1.4 TSI (turbo stratified injection) met 150pk en 250Nm koppel  van de Volkswagen-Groep, en het is ook direct de motor die wij zelf aanbevelen voor degenen met voorkeur voor een benzine-motor. Er is weliswaar ook een 1.0 TSI drie-cilinder turbo met 115pk beschikbaar, maar deze lijkt ons op papier wat onderbemeten voor een een grote auto als de Ateca, hetgeen ook bewezen wordt in de niet geweldige tussensprint cijfers, vooral de ‘beruchte’ 80-130 km/h in de zesde versnelling wordt dan een achilleshiel. De 1.4, uiteraard uitgerust met 16 kleppen per cilinder en directe inspuiting (FSI) combineert afdoende prestaties met een economisch verbruik. Bij lage toerentallen is er dankzij de turbo voldoende power voor handen en ook bij stevig doortrekken zit er nog pit in. Interessant: de motor beschikt ook over automatische cilinderuitschakeling (ACT) waardoor er bij weinig gas geven twee cilinders stilvallen en het verbruik nog wat verder kan dalen.

De automatische DSG bak met dubbele koppeling en 7 verzetten is eveneens een bekende; en presteert naar behoren. Razendsnel is het niet en een enkele keer zit ‘ie mis bij het aanrijden op een stoplicht, rotonde, of juist vol gas geven maar over het algemeen valt er weinig te klagen. Er is overigens een sportstand (S) met flippers aanwezig voor het sportievere rijden,. waarbij de bak dan ook later opschakelt. Van collega’s weten we dat met de zesversnellings handbak eveneens prima te leven valt, en aangezien de meerprijs voor de DSG vrij fors is (€2500) kan dat ook een optie zijn.

ateca2

Op dieselgebied is er keuze uit drie opties, namelijk een 1.6 TDI 115pk, 2.0 TDI 150pk, en de topversie, 2.0TDI 190pk. De 1.6 raden wij om dezelfde redenen als de 1.0 TSI niet aan. De 2.0 TDI lijkt ons een goede (en bewezen) keuze, aangezien de 190pk enkel met DSG en 4Drive (4WD) leverbaar is, wat de prijs nogal opdrijft. In onderstaand overzicht zijn de mogelijke configuraties terug te vinden. De Limited Edition is een actieversie waarvan de mogelijke combinaties wellicht afwijken van de echte beschikbaarheid. We vinden we het overigens apart dat:

  • De 2.0TDI niet leverbaar is met DSG (een veelgekozen combinatie onder leaserijders)
  • De 2.0TDI niet leverbaar is met enkel voorwielaandrijving (2WD)

atecaoptions

   afgeraden        aanrader        afgeraden        aanrader         aanrader

Seat heeft gepoogd het sportieve karakter van het merk ook mee te geven aan de Ateca, ondanks het feit dat de meeste SUVs doorgaans vooral focussen op andere eigenschappen. Toch is het merk redelijk geslaagd in deze missie, vinden wij. In vergelijking met veel producten van Volkswagen en Skoda, biedt de Ateca voor de wat ‘actievere’ rijder een hoop meer plezier. Dit merken we vooral bij het sturen; dat is direct en met gevoel. Het is nog niet gelijk aan BMW en wat aan de lichte kant, maar al veel aangenamer dan bij VW, en zelfs beter dan in enkele Audi’s (bijvoorbeeld de voorlaatste A6).

ateca6

Maar ook het onderstel is zeker niet slecht. Ondanks het feit dat de Ateca een relatief hoge auto is (gewicht: 1275kg), helt de koets maar beperkt over in snel genomen bochten en voel je redelijk wat er onder je gebeurt. De grote 19 inch velgen in combinatie met vrij platte banden zullen ook zeker positief bijdragen aan het gevoel dat de auto stevig op de weg ligt. Wat ook netjes is, is dat dit maar in beperkte mate ten koste gaat het van comfort aan boord. Waar veel auto’s met grote wielen stuiterig en onrustig reageren (alsof ze daar eigenlijk niet voor gemaakt zijn) blijft deze indruk in de Seat achterwege. Tuurlijk, de auto is hierdoor geen zwevend tapijt en we zijn ons ervan bewust dat sommigen hier juist wel naar op zoek zijn, maar daarvoor zijn genoeg andere opties in de markt te vinden. En mocht je genoegen nemen met 17 of 18 inch én de prettige sportstoelen aanvinken kan de Ateca absoluut ingezet worden voor comfortabel afstandsverkeer.

ateca23

Wat we jammer vinden; is dat de Seat niet geleverd kan worden met adaptieve dempers (DSC) of een sportonderstel, zoals dat bij de VW Tiguan wél kan. Het zou in de Ateca namelijk meer tot zijn recht komen dan in de Volkswagen, maar wellicht hebben kostenoverwegingen ervoor gezorgd dat de optie niet bestaat. De ‘drive mode settings’, standaard aanwezig op de Xcellence via de draaiknop op de tunnelconsole, hebben dus ook geen invloed op het onderstel, noch op stuurgevoel. Enkel de gasrespons en schakelmomenten van de DSG-bak worden wat aangepast.

ateca18

Zoals al kort genoemd bij de tekst over de aandrijflijn, is de 1.4 TSI motor prima bij de les. Dat vertaalt zich daardoor ook in nette prestatiecijfers. De bekende 0-100 gaat in ongeveer 8.5 seconden, wat gewoon goed is. Tussensprints op hogere snelheid, zoals van 80-130 km/h, zijn hierdoor ook relatief snel afgerond. Hierdoor vormen inhaalmanoeuvres op de snelweg geen probleem. Wel moet de DSG-bak even nadenken als je vol op het gas gaat, en in combinatie met het ‘turbogat’ zorgt dat ervoor dat de directe respons nog wat beter zou kunnen. Qua uitlaatgeluid brengt de Ateca een relatief neutrale brom voort. Ons exemplaar is uitgerust met de dubbele sportuitlaten, maar dit zorgt niet direct voor veel kabaal. Het geluid is wel mooi diep en zeker te horen bij accelereren, maar dat is het dan ook.

ateca21

  • Seat Ateca 1.4 TSI 150 DSG-7 2WD  €34450
  • Xcellence uitvoering meerprijs €2100
    • 18 inch lichtmetaal / chromen exterieur-accenten / LED-verlichting / Alcantara bekleding / navigatie / parkeersensoren + camera
  • Executive Pakket €1210
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara zwart ipv bruin / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional Plus Pakket €2020
    • Media system Navi Plus (8 inch touch, 3d nav, 10gb hdd, cd-dvd, 2x sd-slot, usb aux-in, dab+) / WiFi / Seat Sound (10 speakers en subwoofer) / Boordcomputer in kleur / Park Assist incl 360 graden ‘topview’ camera / Elektr. achterklep / Draadloos laden telefoon via vakje middenconsole
  • Upgrade Technology DSG Pakket €610
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI / BLIS / CTA / traffic jam assist / city safety
  • Winter Pakket €400
    • Verwarmbare voorstoelen / koplampreiniging (verwarmd) / inklapbare en verwarmbare buitenspiegels
  • Metallic lak ‘Nevada White’ €660
  • 19 inch velgen ‘Aneto Black’ €1569
  • Styling Kit ‘Crossover Silver’ €2463
    • Voorbumperspoiler 759
    • Achterbumperspoiler 705
    • Spiegelkappen 109
    • Sportuitlaat (dubbel) 575
    • Portiersierlijst 315
  • Achterbumperbeschermingslijst €175
  • Kofferbakinleg kunststof €80
  • Verwarmbare voorruit €190
  • Totaal: €45.927

Bovenstaand lijstje vormt een overzicht van de configuratie waar wij mee reden. Zoals te zien is ontbraken maar weinig opties, eigenlijk alles was aanwezig. Dat is fijn voor een test als deze, omdat we dan een completer beeld van de auto krijgen. Het betekent echter niet dat al deze opties direct noodzakelijk zijn, want hierdoor valt de Ateca wel gelijk in een ander segment, en wordt een positief punt van deze auto, namelijk de schappelijke instapprijs, deels teniet gedaan. Daarom hebben wij ook een configuratie samengesteld waarin opties die veel toevoegen nog steeds aanwezig zijn, maar tegelijkertijd bespaard is op andere punten:

  • Seat Ateca 1.4 TSI 2WD handgeschakeld €31850
  • Style uitvoering meerprijs (geen)
  • 17 inch velgen ‘Dynamic Bicolour’ €390
  • Metallic lak ‘Samoa Orange’ €660
  • Executive Pakket €1690
    • Panoramisch schuif-kanteldak / Upgrade Alcantara Zwart (sportstoelen ipv comfortstoelen) / extra interieurverlichting
  • Upgrade Professional 2 pakket €1590
    • Media system Navi (8 inch touch, 8 speakers, bluetooth, voice control, 2x sd-slot, usb, aux-in,  dab+) / Boordcomputer in kleur / regen+licht sensor / auto dimmende binnenspiegel / Park Assist (incl sensoren + camera achter) / Full-LED koplampen / getinte ruiten achter
  • Upgrade Technology 1 pakket €650
    • ACC / LDWA (actief) / grootlichtassistent / RSI
  • Pookknop Sport ‘Rood’ €160
  • Portierlijsten ‘Ateca’ €313
  • Totaal: €37293

Met deze configuratie is de Ateca een sterk aanbod, want een vergelijkbare Volkswagen Tiguan komt rond de 41k uit. Je levert hiervoor wat in op interieurkwaliteit en de beschikbaarheid van bepaalde opties, maar krijgt wel een beter rijdende auto terug. Concluderend kunnen we stellen dat de Ateca een interessante aanbieding is voor iedereen die op zoek is naar een scherp geprijsde, maar tegelijk ook sportievere SUV. Er zijn nog dynamischere opties te vinden (Ford Kuga, BMW X1, Mazda CX-3) maar die bieden niet dezelfde waar voor een vergelijkbaar bedrag. De Ateca krijgt daarom van ons het predicaat ‘aanrader’ met als cijfer een 8.

ateca8

Met dank aan SEAT Van der Linden te Waddinxveen voor het beschikbaar stellen van de auto. Werkt u bij een dealer en mogen wij een review maken van een model wat u heeft staan? Laat het ons weten!